|
Надо сказать, что мотоцикл М-72 создавался общими усилиями: конструкторское бюро ЗИСа занималось документацией на двигатель, инженеры автомобильного завода АЗЛК – документацией на коробку передач, коляски поставлял ГАЗ, и пр. Опытные образцы мотоцикла были представлены весной 1941-го года, после чего было принято постановление о запуске модели в массовое производство.
С началом Отечественной войны разработка и выпуск мотоциклов активизировались, однако после того, как Москва оказалась на осадном положении, Московский мотоциклетный завод, а также цеха по производству мотоциклов ЗИСа и КИМа, срочно перевезли в г. Ирбит Свердловской области, куда отправились и специалисты из разных городов. Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) разместился на месте бывшего пивоваренного завода, в наследство от которого осталось весьма скромное производственное оснащение. Положение осложняло и то, что помещения пивзавода оказались непригодны для производства мотоциклов, а расстояние от завода до железнодорожной станции, куда привозили комплектующие, составляло целых 4 км. Однако, ценой неимоверных усилий, в феврале 1942-го года с конвейера ИМЗ сошла первая партия мотоциклов М-72. Несмотря на то что после разгрома немцев под Москвой стало возможным возвращение специалистов и оборудования в столицу, Совнарком принял решение оставить завод в городе Ирбите и поручил предприятию выпускать 15 тысяч мотоциклов в год. Этот план удалось реализовать только после войны, а в 1943-м году на фронт была отправлена первая колонна из более ста мотоциклов М-72.
На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад. Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.
В 1949 году внедрён двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной.
С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.
Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые.
Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.
На мотоциклах М-72, М-52, М-61 и К-750 установлен генератор Г-11 (с «плюсом на массу») в паре с реле-регулятором РР-1 или РР-31, на остальных мотоциклах – Г-414 (с «минусом на массу») и реле РР-302. На мотоциклах М-72, М-52, М-61 стоп-сигналы отсутствуют. Указателями поворотов оборудованы только К-750М и МТ-12.
С началом Отечественной войны разработка и выпуск мотоциклов активизировались, однако после того, как Москва оказалась на осадном положении, Московский мотоциклетный завод, а также цеха по производству мотоциклов ЗИСа и КИМа, срочно перевезли в г. Ирбит Свердловской области, куда отправились и специалисты из разных городов. Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) разместился на месте бывшего пивоваренного завода, в наследство от которого осталось весьма скромное производственное оснащение. Положение осложняло и то, что помещения пивзавода оказались непригодны для производства мотоциклов, а расстояние от завода до железнодорожной станции, куда привозили комплектующие, составляло целых 4 км. Однако, ценой неимоверных усилий, в феврале 1942-го года с конвейера ИМЗ сошла первая партия мотоциклов М-72. Несмотря на то что после разгрома немцев под Москвой стало возможным возвращение специалистов и оборудования в столицу, Совнарком принял решение оставить завод в городе Ирбите и поручил предприятию выпускать 15 тысяч мотоциклов в год. Этот план удалось реализовать только после войны, а в 1943-м году на фронт была отправлена первая колонна из более ста мотоциклов М-72.
На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад. Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.
В 1949 году внедрён двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной.
С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.
Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые.
Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.
На мотоциклах М-72, М-52, М-61 и К-750 установлен генератор Г-11 (с «плюсом на массу») в паре с реле-регулятором РР-1 или РР-31, на остальных мотоциклах – Г-414 (с «минусом на массу») и реле РР-302. На мотоциклах М-72, М-52, М-61 стоп-сигналы отсутствуют. Указателями поворотов оборудованы только К-750М и МТ-12.
Отредактировал ser555 (13.05.2017 20:49:51)
С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие — среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. Мотоцикл получил новую коляску.
Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем.
один из двух в парке
Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем.
один из двух в парке
Отредактировал ser555 (13.05.2017 20:50:42)
второй попозже выставлю
ГАЗ-69 (ГАЗ-69А) («Козлик», «Газик») — массовый советский легковой автомобиль повышенной проходимости. Производился с 1953 по 1972 год.
21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР №1118-325 и вслед за ним – приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности №34, предписывающие Горьковскому автозаводу создать современную замену устаревшим вездеходам. 30 июня основной заказчик – Главное артиллерийское управление – выдал тактико-технические требования на автомобиль. У военных он проходил под литерой АТК-Л («Артиллерийский тягач колесный легкий»), а на заводе машина получила индекс ГАЗ-69. Причем, если быть до конца точным, то правильное обозначение – ГАЗ-69-76.
Вездеход ГАЗ-69 был создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода (Ф.А.Лепендин, Г.К.Шнейдер, Б.Н.Панкратов, С.Г.Зислин, В.Ф.Филюков, В.И.Подольский, В.С.Соловьёв, под руководством Г. М. Вассермана) на замену модели «ГАЗ-67Б». Разработки автомобиля начались еще в 1946 году, а первые опытные образцы были уже изготовлены в 1948 году. Первые прототипы ГАЗ-69 носили название «Труженик».
Общую компоновку автомобиля разработал инженер Ф.А.Лепендин, кузов был спроектирован под руководством Б.Н.Панкратова, а большой объем работ по трансмиссии выполнили В.С.Соловьев (будущий главный конструктор АвтоВАЗа), Б.А.Дехтяр и С.Г.Зислин. Что же касается легкой и прочной рамы с лонжеронами закрытого сечения, то за ее проектирование отвечал В.Ф. Филюков.
Как и его доблестный предок «ГАЗ-67», ГАЗ-69 создавался с максимальной унификацией узлов и агрегатов (в данном случае более 50 %), производство которых было уже налажено для существующих серийных моделей «ГАЗа», в данном случае это были: «Победа» и «ГАЗ-67».
В целом, нужно признать, что автомобиль, получивший индекс ГАЗ-69, вышел очень удачным. Не случайно даже в отчете о государственных испытаниях, проведенных в 1951 году, практически отсутствовали замечания. Более того, сразу после завершения испытаний начальника фотокинолаборатории НИИИ21 в Бронницах Л.И.Бурдахина вызвали в Первый отдел и поручили секретное задание: продемонстрировать киноролик о новинке Сталину.
21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР №1118-325 и вслед за ним – приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности №34, предписывающие Горьковскому автозаводу создать современную замену устаревшим вездеходам. 30 июня основной заказчик – Главное артиллерийское управление – выдал тактико-технические требования на автомобиль. У военных он проходил под литерой АТК-Л («Артиллерийский тягач колесный легкий»), а на заводе машина получила индекс ГАЗ-69. Причем, если быть до конца точным, то правильное обозначение – ГАЗ-69-76.
Вездеход ГАЗ-69 был создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода (Ф.А.Лепендин, Г.К.Шнейдер, Б.Н.Панкратов, С.Г.Зислин, В.Ф.Филюков, В.И.Подольский, В.С.Соловьёв, под руководством Г. М. Вассермана) на замену модели «ГАЗ-67Б». Разработки автомобиля начались еще в 1946 году, а первые опытные образцы были уже изготовлены в 1948 году. Первые прототипы ГАЗ-69 носили название «Труженик».
Общую компоновку автомобиля разработал инженер Ф.А.Лепендин, кузов был спроектирован под руководством Б.Н.Панкратова, а большой объем работ по трансмиссии выполнили В.С.Соловьев (будущий главный конструктор АвтоВАЗа), Б.А.Дехтяр и С.Г.Зислин. Что же касается легкой и прочной рамы с лонжеронами закрытого сечения, то за ее проектирование отвечал В.Ф. Филюков.
Как и его доблестный предок «ГАЗ-67», ГАЗ-69 создавался с максимальной унификацией узлов и агрегатов (в данном случае более 50 %), производство которых было уже налажено для существующих серийных моделей «ГАЗа», в данном случае это были: «Победа» и «ГАЗ-67».
В целом, нужно признать, что автомобиль, получивший индекс ГАЗ-69, вышел очень удачным. Не случайно даже в отчете о государственных испытаниях, проведенных в 1951 году, практически отсутствовали замечания. Более того, сразу после завершения испытаний начальника фотокинолаборатории НИИИ21 в Бронницах Л.И.Бурдахина вызвали в Первый отдел и поручили секретное задание: продемонстрировать киноролик о новинке Сталину.
Отредактировал ser555 (13.05.2017 20:54:40)
Первый образец из опытной серии (Э-I) был готов уже к октябрю 1947 года. Внешне он заметно отличался от серийных машин. К февралю 1948-го выпустили еще два образца, соответственно Э-II и Э-III. А к концу года еще и Э-IV. Заводскими испытаниями образцов руководил инженер А.Ф.Ромачев. Все машины прошли по 12 500 км, везя на крюке специально спроектированный для них одноосный прицеп «ГАЗ-704» грузоподъемностью 0,5 т. Ходит легенда, что прицеп создали для отвода глаз, чтобы не таскать по дорогам общего пользования 82-мм миномет и 45-мм пушку, тягачом которых ГАЗ-69 предстояло служить.
Заводские испытания прототипов ГАЗ-69 завершились к июню 1948 года. Было очевидно, что рождается очень перспективная машина.
В это трудно поверить, но серийное производство нового автомобиля развернули только 25 августа 1953 года! В конце концов, выпуск «шестьдесят девятого» наладили в отдельном производственном корпусе, куда пускали далеко не каждого (там собирали и еще какую-то военную технику). Но уже 7 ноября ГАЗ-69 принял участие в ноябрьском параде на Красной площади в Москве. Всего же до конца 1953 года было изготовлено 1302 вездехода.
Параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. «69-й Бобик» выпускался на «ГАЗе» до 1956 года, а позже производство было полностью передано в Ульяновск — на бывший «УльЗиС», в войну собиравший грузовики ЗиС-5В, а в конце 1940-х — полуторку ГАЗ-ММ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автомобильный завод (УАЗ).
фото позже
Заводские испытания прототипов ГАЗ-69 завершились к июню 1948 года. Было очевидно, что рождается очень перспективная машина.
В это трудно поверить, но серийное производство нового автомобиля развернули только 25 августа 1953 года! В конце концов, выпуск «шестьдесят девятого» наладили в отдельном производственном корпусе, куда пускали далеко не каждого (там собирали и еще какую-то военную технику). Но уже 7 ноября ГАЗ-69 принял участие в ноябрьском параде на Красной площади в Москве. Всего же до конца 1953 года было изготовлено 1302 вездехода.
Параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. «69-й Бобик» выпускался на «ГАЗе» до 1956 года, а позже производство было полностью передано в Ульяновск — на бывший «УльЗиС», в войну собиравший грузовики ЗиС-5В, а в конце 1940-х — полуторку ГАЗ-ММ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автомобильный завод (УАЗ).
фото позже
Отредактировал ser555 (13.05.2017 20:57:53)
В качестве силовой установки в автомобиле применили карбюраторный двигатель от ГАЗ-20 Победы. Мотор имел рабочий объем 2.1 литра и развивал мощность в 55 л.с. при 3600 оборотах/мин., максимальный крутящий момент достигался при 2000 оборотах и равнялся 125 Н*м., что было значительно ниже, чем у предка – фронтовика ГАЗ-67 (170 Н*м / 1500 об.). Это объясняется тем, что на 67-й «газик» устанавливали более объемный мотор - 3.3 литра от грузовика «MM». Чтобы увеличить полезную вместимость автомобиля до восьми человек (или 650 кг груза), силовой агрегат сместили вперед.
Стоит особо отметить интересный способ прогрева мотора в сильные морозы. Под капотом на левой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль вправо, в крыле левого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубу котла вставить работающую паяльную лампу. Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. И, наконец,— запуск двигателя и долив воды в радиатор.
Коробка передач была 3-ступенчатой, полностью синхронизированной – от ГАЗ-12 ЗиМ. Привод постоянно осуществлялся на задний мост, при необходимости была возможность задействовать и передний. Мощность распределялась поровну между мостами через 2-ступенчатую шестеренчатую раздаточную коробку с демультипликатором, которая была смонтирована отдельно от коробки передач. Поскольку, на пониженной передаче «раздатки» крутящий момент, поступающий к ведущим колесам, возрастает почти в 2,5 раза, то при отключенном полном приводе есть риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Поэтому на ГАЗ-69 механизм переключения спроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя включить, если не включен привод на все колеса.
Для обслуживания и ремонта раздаточной коробки и КПП необходимо было снять часть днища в салоне, после чего агрегаты демонтировались в салон.
Всего в конструкции трансмиссии было задействовано три карданных вала: первый – промежуточный между коробкой передач и «раздаткой»; второй – на заднюю ось и третий – на переднюю ось.
Передний и задний мосты у нового внедорожника были позаимствованы с ГАЗ-67. Это были мосты с усовершенствованной конструкцией со ступицами на конических подшипниках, полностью разгруженными полуосями и шлицевым соединением вместо конуса со шпонкой (на ГАЗ-67 такие мосты внедрить не успели). В 1970 году ГАЗ-69 получил более долговечные передний и задний ведущие мосты от серийной машины УАЗ-452.
Колеса «обули» в шины Ярославского завода Я13 с размером 6,5 – 16. Опытные образцы ГАЗ-69 получили дисковый стояночный тормоз от «ГАЗ-51». В окончательной же версии его заменили барабанным. Подвеска всех колес – зависимая рессорная, с четырьмя продольными полуэллиптическими рессорами и четырьмя гидравлическими амортизаторами двойного действия.
Как известно, в систему привода на передние колеса должны входить шарниры равных угловых скоростей. У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира был использован шариковый. Он наиболее пригоден для машин массового производства, отличается компактностью и высокой надежностью.
Долгое время представители серии ГАЗ-69 являлись основными легкими автомобилями Советской Армии и стран Варшавского договора, где выполняли штабные функции, служили для перевозки небольших подразделений, боеприпасов и мелких грузов, для буксировки батальонных артиллерийских систем массой до 800 кг, оснащались различными военными надстройками и вооружением. Варианты с легкими радиостанциями и спецсигналами часто применялись в качестве патрульных автомобилей военной автоинспекции (ВАИ). В ВДВ применялись авиадесантируемые варианты ГАЗ-69 с демонтированными окнами и выступавшими внешними элементами. Несущественно доработанные версии служили для доставки транспортными самолетами или вертолетами, снабжались радиостанциями, аппаратурой радиационной разведки, специальным оснащением, легким зенитным вооружением, 82-мм минометом или противотанковой ракетной системой. В вооруженных силах стран Азии и Африки автомобили являлись базой безоткатных орудий и крупнокалиберных зенитных систем.
К наиболее распространенным и известным военным исполнениям на шасси ГАЗ-69 относились несколько типов топопривязчиков, легких полевых радиостанций и командно-штабных машин, индукционный миноискатель ДИМ, пусковая установка 2П26 для запуска противотанковых реактивных снарядов и легкая плавающая машина ГАЗ-46.
Производство ГАЗ-69 было прекращено в 1972 году, но в истории мирового автомобилестроения этот джип занял достойное место.
Всего же, усилиями двух заводов, было выпущено 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций. «УАЗ» построил 356 624 автомобиля ГАЗ-69, 230 185 автомобилей ГАЗ-69А и 10 551 автомобиль УАЗ-69М и УАЗ-69АМ.
тоже попозже выставлю
Стоит особо отметить интересный способ прогрева мотора в сильные морозы. Под капотом на левой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль вправо, в крыле левого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубу котла вставить работающую паяльную лампу. Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. И, наконец,— запуск двигателя и долив воды в радиатор.
Коробка передач была 3-ступенчатой, полностью синхронизированной – от ГАЗ-12 ЗиМ. Привод постоянно осуществлялся на задний мост, при необходимости была возможность задействовать и передний. Мощность распределялась поровну между мостами через 2-ступенчатую шестеренчатую раздаточную коробку с демультипликатором, которая была смонтирована отдельно от коробки передач. Поскольку, на пониженной передаче «раздатки» крутящий момент, поступающий к ведущим колесам, возрастает почти в 2,5 раза, то при отключенном полном приводе есть риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Поэтому на ГАЗ-69 механизм переключения спроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя включить, если не включен привод на все колеса.
Для обслуживания и ремонта раздаточной коробки и КПП необходимо было снять часть днища в салоне, после чего агрегаты демонтировались в салон.
Всего в конструкции трансмиссии было задействовано три карданных вала: первый – промежуточный между коробкой передач и «раздаткой»; второй – на заднюю ось и третий – на переднюю ось.
Передний и задний мосты у нового внедорожника были позаимствованы с ГАЗ-67. Это были мосты с усовершенствованной конструкцией со ступицами на конических подшипниках, полностью разгруженными полуосями и шлицевым соединением вместо конуса со шпонкой (на ГАЗ-67 такие мосты внедрить не успели). В 1970 году ГАЗ-69 получил более долговечные передний и задний ведущие мосты от серийной машины УАЗ-452.
Колеса «обули» в шины Ярославского завода Я13 с размером 6,5 – 16. Опытные образцы ГАЗ-69 получили дисковый стояночный тормоз от «ГАЗ-51». В окончательной же версии его заменили барабанным. Подвеска всех колес – зависимая рессорная, с четырьмя продольными полуэллиптическими рессорами и четырьмя гидравлическими амортизаторами двойного действия.
Как известно, в систему привода на передние колеса должны входить шарниры равных угловых скоростей. У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира был использован шариковый. Он наиболее пригоден для машин массового производства, отличается компактностью и высокой надежностью.
Долгое время представители серии ГАЗ-69 являлись основными легкими автомобилями Советской Армии и стран Варшавского договора, где выполняли штабные функции, служили для перевозки небольших подразделений, боеприпасов и мелких грузов, для буксировки батальонных артиллерийских систем массой до 800 кг, оснащались различными военными надстройками и вооружением. Варианты с легкими радиостанциями и спецсигналами часто применялись в качестве патрульных автомобилей военной автоинспекции (ВАИ). В ВДВ применялись авиадесантируемые варианты ГАЗ-69 с демонтированными окнами и выступавшими внешними элементами. Несущественно доработанные версии служили для доставки транспортными самолетами или вертолетами, снабжались радиостанциями, аппаратурой радиационной разведки, специальным оснащением, легким зенитным вооружением, 82-мм минометом или противотанковой ракетной системой. В вооруженных силах стран Азии и Африки автомобили являлись базой безоткатных орудий и крупнокалиберных зенитных систем.
К наиболее распространенным и известным военным исполнениям на шасси ГАЗ-69 относились несколько типов топопривязчиков, легких полевых радиостанций и командно-штабных машин, индукционный миноискатель ДИМ, пусковая установка 2П26 для запуска противотанковых реактивных снарядов и легкая плавающая машина ГАЗ-46.
Производство ГАЗ-69 было прекращено в 1972 году, но в истории мирового автомобилестроения этот джип занял достойное место.
Всего же, усилиями двух заводов, было выпущено 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций. «УАЗ» построил 356 624 автомобиля ГАЗ-69, 230 185 автомобилей ГАЗ-69А и 10 551 автомобиль УАЗ-69М и УАЗ-69АМ.
тоже попозже выставлю
Отредактировал ser555 (13.05.2017 20:59:59)
распишу попозже, пока только фото
добавил, подкорректировал
добавил, подкорректировал
Отредактировал ser555 (13.05.2017 21:01:19)
А вот честно, жаль что с "Вегой" так поступили. Лежит тупо транспортировочный "ящик" (тара №1 второй ступени ракеты 5В28ВЭ и ящики для крыльев), да два слева цилиндра - это ускорители (коих у ракеты было вообще-то четыре). Могли бы поставить на ТЗМке хотя бы, или на пусковой установке 5П72В. Видел в Карелии - С-75 на пусковой у дороги установлена - "внушаить"!ser555:
.
Система классная была.
Добавлено 02.06.2015 22:28:16:
Имхуется мне, что это не М-72, а "убитый" и подобраный на свалке "Днепр".ser555:
один из двух
+1Домовой:
Имхуется мне, что это не М-72, а "убитый" и подобраный на свалке "Днепр".
Урал и тот больше М72 соответствует (колесами), а тут... Вообще ни одной общей детали.
И на табличке есть несоответствия: в 1941 в Ирбите М72 не выпускали...
перекресток проспекта Победы и улицы Архангельской напротив "Нового века"
позже распишу
позже распишу
Череповец, район вокзала
район вокзала богат на достопремичательности
колесная пара, сцепка
новый памятник посвященный ВОВ
описание
Добавлено 22.09.2016 22:48:20:
Добавлено 22.09.2016 22:48:20:
Отредактировал ser555 (22.09.2016 22:48:52)
Добавлено 22.09.2016 22:49:41:
Добавлено 22.09.2016 22:50:07:
Отредактировал ser555 (22.09.2016 23:09:12)
Добавлено 22.09.2016 22:58:36:
 | ||||
Полезные ссылки:
|
