У меня вопрос ... по поводу пробуксовки

самая простая мысль: по прямой авто тянуть проще чем с вывернутыми колесами, соответственно колеса легче в пробуксовку срывает

bongo:

Назрел вопрос, жду технического ответа...
Почему пробуксовка при полностью вывернутых колесах начинается раньше, чем при прямолинейном начале движения?
Есть свои мысли, но хотеось бы услышать другие мнения...

При нахождении колёс прямо 100% сцепления шины работает на разгон, при полностью вывернутых 100% сцепления шины работает на поворот, но когда появляется дополнительная сила тяги действующая в противодействие происходит срыв в скольжение.

При повороте колеса переднеприводного автомобиля движуться с разной скоростью, то которое находиться внутри окружности поворота движеться с меньшей скоростью, а наружное - с большей. При прямолинейном движении колеса имеют одинаковую скорость движения.

Веткор тяги на колёсах и вектор движения при повороте автомобиля не совпадают в отличии от прямолинейного движения. Вследствии этого внутреннее по отношению к повороту колесо разгружается, а внешнее нагружается, но и на нём протектор больше всего нагружен с внешней стороны, при повороте на большой скорости можно увидеть как протектор подламывается, соответственно и коэффициент сцепления с дорогой уменьшается.

Я чёт не понял. А колесо то откуда знает, что его повернули? А для разной скорости колёс и существуе диференциал. Чтобы сорвать колесо в пробуксовку необходимо преодолет силу трения качения (Если оно до этого катилось) или силу трения покоя (Если с места и в пробуксовку, ну типа на затянутом ручнике). Чем отличается поворот от прямолинейного движения? Тем что на колесо действует сила инерции (не помню точное название: центростремительное ускорение умновенное на скорость в векторных величинах) которая направлена туда куда двигался автомобиль до поворота колёс (Попробуйте на льду тормознуть в пол и крутить руль - не получится, шайба (хокейная) она и в африке шайба). Вот эта сила и помогает преодолеть силу трения колеса о дорогу, ведь она не зависит от тяги двигла, а только от угла поворота и начальной скорости. А Вы ещё двиглом помогли и, вот, оно, скольжение.

PRO Sport по сути об этом и написал.

ФорматЦевт:

Я чёт не понял. А колесо то откуда знает, что его повернули? А для разной скорости колёс и существуе диференциал. Чтобы сорвать колесо в пробуксовку необходимо преодолет силу трения качения (Если оно до этого катилось) или силу трения покоя (Если с места и в пробуксовку, ну типа на затянутом ручнике). Чем отличается поворот от прямолинейного движения? Тем что на колесо действует сила инерции (не помню точное название: центростремительное ускорение умновенное на скорость в векторных величинах) которая направлена туда куда двигался автомобиль до поворота колёс (Попробуйте на льду тормознуть в пол и крутить руль - не получится, шайба (хокейная) она и в африке шайба). Вот эта сила и помогает преодолеть силу трения колеса о дорогу, ведь она не зависит от тяги двигла, а только от угла поворота и начальной скорости. А Вы ещё двиглом помогли и, вот, оно, скольжение.

PRO Sport по сути об этом и написал.

То есть при прямолинейном направлении движения колёса в пробуксовку не сорвутся?  Или я чего не понял.

Берём крутящий момент двигателя(в НьютоноМетрах) на данных оборотах при данном открытии дроссельной заслонки, умножаем на передаточное отношение включенной передачи, умножаем на передаточное отношение главной пары, умножаем на радиус колеса (в Метрах) прибавляем к этому силу инерции, про которую писал раньше (можно не буду писать как считать, всё равно ни кто считать не станет) получили цифирку номер РАЗ. Берём нагрузку на колесо (в Ньютонах) умножаем на площадь контакта (в Метрах квадратных) и умножаем на коэффициент трения или трения качения (см. выше). Получили цифирку номер ДВА. Если РАЗ менше ДВА, то или стоим или едем. Если РАЗ больше ДВА, то однозначно шлифуем дорогу.

ФорматЦевт:

Берём крутящий момент двигателя(в НьютоноМетрах) на данных оборотах при данном открытии дроссельной заслонки, умножаем на передаточное отношение включенной передачи, умножаем на передаточное отношение главной пары, умножаем на радиус колеса (в Метрах) прибавляем к этому силу инерции, про которую писал раньше (можно не буду писать как считать, всё равно ни кто считать не станет) получили цифирку номер РАЗ. Берём нагрузку на колесо (в Ньютонах) умножаем на площадь контакта (в Метрах квадратных) и умножаем на коэффициент трения или трения качения (см. выше). Получили цифирку номер ДВА. Если РАЗ менше ДВА, то или стоим или едем. Если РАЗ больше ДВА, то однозначно шлифуем дорогу.

Лень мне цитировать учебники. Вот у тебя всё вроде грамотно, да не все поймут. Будь проще и люди к тебе потянутся

Извиняйте. Это не из учебника, это из головы. Зря, чтоль, я 10 лет в школу ходил и ещё 5 в институт. Видно что-то наложили (в голову). У меня проще не получилось... хотя старался...