Д2-диагностика и детейлинг как увлечение...

Начинаем проверку с датчика положения коленчатого вала: на данном автомобиле он индуктивного типа, хотя более правильно было бы индукционного типа, так как принцип его работы основан на электромагнитной индукции.
Подключаемся к сигнальному проводу на разъёме датчика(нижний-синего цвета):

Сигнал датчика положения коленчатого вала снимался недифференциальным каналом (то есть измерение производилось относительно "массы" кузова автомобиля)...

Сигнал ДПКВ

Сигнал достаточно ровный, короткозамкнутых витков нет, сам маркерный диск не намагничен, биения маркерного диска нет. Хотя биение маркерного диска проблемы не представляет, но рекомендуют менять.
Маркерный диск на двигателе стоит 36-2(34 зуба, 2 отсутствуют)...

Далее у нас по списку датчик положения распределительного вала: на данном автомобиле он на эффекте Холла.
Подключаемся к сигнальному проводу датчика, он у нас средний(алого цвета):

Сразу скажу, что сигнал датчика положения распределительного вала снимал на пару с датчиком положения коленчатого вала, для проверки фаз ГРМ. Хотя в данном ЭБУ должен быть алгоритм проверки фаз ГРМ с помощью сигналов ДПКВ и ДПРВ...

Сигнал ДПКВ и ДПРВ

Как видно всё с метками ГРМ отлично. Вот эталон осциллограммы для 1KR-FE(36-2). На два оборота коленчатого вала один оборот распределительного вала( 3 штифта- 1, 2, 3, и снова 1-вот и 1 оборот). Оказывается ещё бывает маркерный диск и 36-2-2...

Следующий датчик-это датчик абсолютного давления
Подключаемся к сигнальному проводу-жёлтый...

Напряжение должно быть около 4,5В, но здесь почему то, чуть меньше 4-х Вольт. Запомним это значение-оно нам пригодится для расчёта сопротивления впускного тракта...

Тоже напряжение на холостом ходу высоковато почему то. Если брать за атмосферное давление-3,925В(100кПа), то примерно получается 1,03В. По сканеру атмосферное-99кПа, на холостом ходу 26кПа. Тогда получается датчик абсолютного давления неправильно переводит параметр физический в параметр электрический. А так как датчик абсолютного давления-это базовый датчик и от него зависит и топливоподача и угол опережения зажигания, его надо смотреть в первую очередь! Нагрузка на двигатель определяется датчиком абсолютного давления. А это значит, что нагрузка влияет на угол опережения зажигания. И получается нагрузка+обороты=режимная точка двигателя. А как известно, руководствуясь режимной точкой ЭБУ выставляет угол опережения зажигания и топливоподачу...

Тут поменьше, но тоже многовато, именно для холостого хода. А теперь проверим максимально возможный расход воздуха: для этого на холостом ходу на короткое время резко открываем дроссельную заслонку до упора и отпускаем. Что в этот момент происходит? А происходит следующее: так как снаружи атмосферное давление(100кПа), а за дроссельной заслонкой во впускном коллекторе 26кПа, то воздух одним коротким рывком поступает во впускной коллектор заполняя его. По сути это компенсация разности атмосферного давления и давления во впускном коллекторе. И напряжение сигнала исправного датчика абсолютного давления очень быстро подскакивает до напряжения, которое было на не заведённом двигателе. В тот момент, когда на датчик абсолютного давления влияло атмосферное давление.
Но есть один момент, ну не один, но один из, так как во впускном тракте присутствует сопротивление потоку воздуха(воздушный фильтр), то максимальное выходное напряжение датчика абсолютного давления может быть меньше, того, что мы замеряли на заглушенном двигателе. Но в нашем случае оно одинаковое, что говорит о минимальном сопротивлении впускного тракта. Данный тест возможен только на двигателях с механическим дросселем, где возможно быстрое и полное открытие дроссельной заслонки! Так же тест возможен на электромеханическом дросселе:там педаль акселератора механическая, а холостым ходом управляем специальный механизм. То есть когда вы давите на педаль акселератора, то с помощью тросика дроссельная заслонка открывается. А как только вы педаль акселератора отпустили, то дроссельной заслонкой начинает управлять механизм(электродвигатель)...

Надо попробовать со старым фильтром. Но вот по идее, чем больше сопротивление(именно воздушного фильтра, в пределах допустимого), тем лучше фильтруется поступающий воздух в двигатель. Так что ли получается? Либо фильтр воздушный подделка-вместо специальной бумаги стоит какой-то дешёвый заменитель или более крупная ячейка. Всё таки мне почему то кажется, что должно быть какое-то сопротивление, но вот где взять эти цифры, что бы от чего то оттолкнуться?

так и охота на диагностику напроситься

Вес этого воздушного фильтра 52 гр. По Даду напряжение 3,99 Вольта, что говорит о том, что он не оказывает ни какого сопротивления потоку входящего воздуха. Без воздушного фильтра по Даду 3,99 Вольта...

А вот этот товарищ весит уже 73гр. И по Даду проходимость воздушной массы уже 3,94 Вольта. Вот его и выберем!
По идее если сопротивление воздушного фильтра выше, то будет более глубокий вакуум(пониженное давление) во впускном коллекторе. И соответственно обороты холостого хода будут ниже! Но всё это в пределах допуска! Если обороты снизятся слишком сильно, то ЭБУ просто приоткроет регулятор холостого хода(он здесь шагового типа) на большее количество шагов и компенсирует это! Ещё не понятно как на это отреагирует VVTi, здесь она только на впуске. На выпуске обычно ставят для того, что бы оставлять часть отработанных газов в камере сгорания, тем самым отняв это право у системы рециркуляции отработанных газов-EGR. На Вазах этой системы вообще нет, там фазы газораспределения настроены так, что бы в камере сгорания всегда оставалась какая-то часть отработавших газов. По идее на двигателе с системой VVTi(система переменных фаз газораспределения с разумом) должны быть более низкие обороты холостого хода(550-650об/мин), чем на двигателе без этой системы. Что то уже не по теме начал)) Для этого надо другую статью писать, а то получится очень много букв...

Следующий датчик-это датчик положения дроссельной заслонки. Или просто делитель напряжения)
TPS-Throttle Position Sensor(датчик пространственного положения).
Подключаемся к серому проводу-это и есть наш сигнал

Здесь напряжение 0,8В-это нулевое положение дроссельной заслонки(хотя многовато конечно). Включаем зажигание и плавно нажимаем педаль акселератора: сигнал должен быть гладкий, без скачков и без шумов. То есть при плавном открытии дроссельной заслонки напряжение должно плавно увеличиваться, а при закрытии дроссельной заслонки плавно уменьшаться. Ещё следует несколько раз плавно открыть и закрыть дроссельную заслонку, и посмотреть меняется минимальное напряжение или нет. Если не меняется тогда хорошо, но если оно разное то присутствует неисправность: повреждение резистивного слоя, грязный дроссель, закусывает педаль или тросик, отсутствует перетечка дроссельного узла и другое. При разбросе минимального напряжения будут проблемы с холостым ходом-так как ЭБУ запомнит самое низкое напряжение датчика положения дроссельной заслонки и будет использовать его как условный ноль. И если педаль акселератора при отпускании не достигнет напряжения, которое ЭБУ принял в качестве нуля, то ЭБУ двигателя не включит алгоритм холостого хода.
Кстати бывают сдвоенные датчики положения дроссельной заслонки-такая конструкция повышает надёжность, так как фактически датчик один, а резистивных слоя(дорожки)-2.

Он показывает положение дроссельной заслонки, то что хочет водитель от двигателя. На данном автомобиле он играет роль резервного датчика на случай выхода из строя датчика абсолютного давления. Так как ЭБУ двигателя замеряет не только положение дроссельной заслонки, но и скорость её перемещения, то резкое перемещение дроссельной заслонки ЭБУ воспринимает как ускорение( то есть мгновенно обогащает топливно-воздушную смесь). Стандартное напряжение датчика положения дроссельной заслонки в закрытом состоянии( основном) 0,3-0,6В, а в полностью открытом состоянии 4,0-4,7В. Но бывают и исключения из правил. Кстати напряжение на датчике никогда не доходит до самых крайних значений, так как ЭБУ будет думать, что это или короткое замыкание(низкое напряжение) или обрыв(высокое напряжение. То есть по крайним значениям ЭБУ диагностирует датчик положения дроссельной заслонки.
Датчик потенциометрического типа: датчик положения дроссельной заслонки, датчик уровня топлива, электронная педаль газа, датчик положения подвески и другие).

Следующий пациент-это датчик концентрации кислорода( если говорить точнее, то управляющий датчик концентрации кислорода). Он же лямбда-зонд, он же Oxygen Sensor, он же кислородник и так далее и тому подобное. Подключаемся к белому проводу