|
Масло без бутерброда…
Статья для тех, кому не безразлично, что "ест" автомобиль.
Масло и автомобиль – два эти понятия неразделимы с момента появления на свет второго из них. Огромное количество движущихся относительно друг друга деталей в автомобиле, требует присутствия в этом движении смазки. Наиболее важные элементы конструкции автомобиля, работа которых невозможна без обеспечения их правильной смазкой - двигатель и трансмиссия. Соответственно, мы рассмотрим моторные и трансмиссионные масла. Не сильно вдаваясь в научные и профессиональные дебри, попробуем нарисовать картину применяемости моторных и трансмиссионных масел согласно с их предназначением.
1. Двигатель и масло: что к чему.
Моторные масла - это масла, предназначенные для поршневых двигателей внутреннего сгорания. Их главная функция - уменьшение трения и износа деталей двигателя.
1.1. Основные свойства (характеристики) моторных масел.
Свойства и характеристики моторных масел вытекают из их предназначения: смазывать двигатель изнутри. ДВС, вообще-то говоря, агрегат не новый, он имеет историю своего развития и совершенствования. Общими тенденциями развития двигателестроения являются: увеличение соотношения мощности к объёму двигателя (далее литровая мощность), повышение экономичности и надежности, улучшение пусковых свойств, уменьшение массогабаритных показателей. Для обеспечения надежной работы двигателей, применяемые в них масла должны обладать определенными эксплуатационными свойствами.
Надежность работы двигателя во многом определяется подбором масла с оптимальной вязкостью. В широком диапазоне условий эксплуатации наиболее эффективны масла с пологой вязкостно-температурной характеристикой (т.е. масла, вязкость которых в наименьшей степени меняется при изменении их температуры ).
Для обеспечения минимального износа деталей двигателя, лучше использовать масла большей вязкости. Однако чрезмерное повышение вязкости увеличивает потери на трение, что приводит к повышенному расходу топлива. Снижение исходной вязкости, как правило улучшает прокачиваемость масел при низких температурах, которая характеризует способность масла своевременно поступать к местам смазки при пуске двигателя. Чем лучше прокачиваемость, тем ниже износ деталей двигателя при пуске и выше КПД за счет уменьшения расхода топлива.
Интенсивный контакт масла с прорывающимися в картер газами увеличивает скорость его окисления. Воздействие горячих газов и нагретых поверхностей на пленку масла на деталях цилиндро-поршневой группы приводит к образованию высокотемпературных углеродистых отложений (нагаров и лаков). Закоксовывание поршневых канавок может привести к уменьшению подвижности поршневых колец, с появлением повышенного износа и задира поверхности гильзы цилиндра, а в конечном итоге - к поломке поршневых колец с потерей компрессии двигателя.
В целях облегчения веса двигателя, конструкторы прибегают к уменьшению емкости систем смазки, что приводит к возрастанию кратности циркуляции масла и интенсификации его окисления. Эффективное снижение скорости образования нагаров и лаков в системе смазки двигателя возможно только в том случае, когда масло обладает достаточно высокими моюще-диспергирующими и антиокислительными свойствами.
Для увеличения надежности и обеспечения высокого ресурса работы двигателя необходимо, чтобы моторные масла имели высокий уровень противоизносных и противозадирных свойств.
Для снижения коррозионного износа деталей цилиндро-поршневой группы и вкладышей коленчатого вала, вызываемого кислыми продуктами сгорания топлива, моторные масла должны обладать нейтрализующим действием.
Современные масла должны сохранять эксплуатационные свойства длительное время (от 500 до 2000 моточасов работы двигателя, что соответствует примерно 12-45 тыс. км пробега). Срок смены масел должен быть увязан со сроками смены фильтрующих элементов и режимами технического обслуживания автомобилей.
1.2. Классификация и маркировка моторных масел.
Условия работы масел в двигателях различных типов и конструкций, в различных климатических зонах нашей планеты, могут сильно различаться, что затрудняет выбор масла для конкретного двигателя. Для облегчения выбора масел, исходя из условий эксплуатации и особенностей техники, разработаны классификации масел.
Классификация масел по вязкости.
В большинстве развитых стран мира, общепринятой служит классификация моторных масел по вязкости, установленная SAE (Американским обществом автомобильных инженеров) в стандарте SAE J300 DEC 99, введенная в действие с августа 2001 г. Данная классификация содержит 11 классов: 6 зимних - 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w - winter, зима) и 5 летних классов - 20, 30, 40, 50, 60. Всесезонные масла имеют двойное обозначение через дефис, причем первым указывается зимний (с индексом w) класс, а вторым - летний, например SAE 5w-40, SAE 10w-30 и т.д.
В вязкостной классификации (согласно SAE), чем меньше цифра перед буквой "w", тем меньше вязкость масла при низкой температуре и соответственно легче холодный пуск двигателя. Чем больше цифра, стоящая после дефиса, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя в летнюю жару.
Классификация масел по уровню эксплуатационных свойств.
Наиболее известной международной классификацией моторных масел по областям применения и уровню эксплуатационных свойств, является классификация API (Американского института нефти). Со времени введения (1947 г.) данная классификация неоднократно дополнялась, однако принцип разделения масел на 2 категории (S и C) сохранился до настоящего времени.
В данной системе классификации моторные масла маркируются двухбуквенным индексом:
- первая буква означает категорию: к категории "S" (Service) относятся масла для 4-х тактных бензиновых двигателей, к категории "C" (Commercial) - масла, предназначенные для дизелей автомобильного транспорта, внедорожной строительной и сельскохозяйственной техники. Универсальными называют масла, которые могут применяться для смазывания бензиновых и дизельных двигателей.
- второй буквой является показатель группы масла по уровню эксплуатационных свойств. Чем дальше от начала латинского алфавита расположена буква, тем выше уровень эксплуатационных свойств моторного масла.
В настоящее время в категории "S" классификация API включает 10 классов масел в следующем порядке возрастания требований к их качеству (SA, SB, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL), а в категории "С" - 11 классов (CA, CB, CC, CD, CD-II, CF, CF-4, CF-2, CG-4 и CH-4). Цифры при обозначении классов CD-II, CF-4, CF-2 и CG-4 дают дополнительную информацию об использовании данного класса масел в 2-тактных или 4-тактных дизелях соответственно. Для обозначения универсальных масел принята двойная маркировка, например, SF/CC, SG/CD, CF-4/SH и т.п.
Помимо вышеуказанных классификаций, существуют и другие, менее распространённые: ILSAC, ACEA, Российский ГОСТ 17479.1 .
Ряд производителей автомобилей (к ним относятся Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Ford, Fiat и др.) выработали свои собственные требования к маслам, оценивая их качество на собственных двигателях. Только при эксплуатации двигателя с маслом, которое отвечает этим спецификациям, они принимают на себя полную гарантию производителя. Для этой цели автопроизводители вводят списки, в которые включены все проверенные и апробированные ими масла.
Производители масел стремятся получить допуски соответствующих автопроизводителей, что повышает престиж их торговых марок.
1.3. Типы и совместимость масел.
По составу базового (основного) масла различают три типа масел: минеральные ("минералка"), частично синтетические ("полусинтетика") и полностью синтетические ("синтетика").
Минеральные моторные масла производят смешиванием базовых дистилятных (полученных простой перегонкой нефти, по типу "самогона") и (или) остаточных масел. Изготовление таких масел происходит по классическим, относительно простым и недорогим технологиям.
Полусинтетические моторные масла изготавливают смешиванием минеральных и синтетических масел. Они обладают лучшими характеристиками, чем минеральные масла - улучшенная вязкостно-температурная характеристика, эффективней защита деталей и узлов двигателя от износа и отложений ржавчины, нагаров, шлаков и влияют на экономию топлива.
Синтетические моторные масла изготавливают с применением дорогих и сложных технологий, с использованием дорогой сырьевой базы. Они обладают наиболее высокими характеристиками, могут применяться в различных температурных и эксплуатационных режимах.
Вопрос совместимости моторных масел подразумевает, как правило, совместимость однотипных минеральных либо синтетических масел, или совместимость минеральных и синтетических.
Базы минеральных масел совместимы, но остается вопрос совместимости присадок.
Американский Институт Нефти API в своих стандартах на моторные масла оговаривает все их свойства, призванные обеспечить минимальный износ двигателя, расход топлива, уменьшить загрязнение окружающей среды и др.
Там же жестко регламентируется совместимость выпускаемых, либо вновь разрабатываемых масел с уже существующими и являющимися эталонными маслами. Ни одна уважающая себя фирма не позволит себе выпустить на рынок моторное масло, которое хотя бы по одному пункту не соответствовало бы стандарту API.
Масло окажется в свободной продаже лишь в том случае, если по всем параметрам будет соответствовать данному стандарту.
Отсюда следует, что на рынке высококачественных смазочных материалов, действительно соответствующих стандартам API, не может быть несовместимых моторных масел. Это утверждение проверено в течение десятилетий на дорогах Европы, Америки, Азии и всего остального человечества. Но в России, к сожалению, своя специфика…
В случаях непринципиальных изменений технологий производства моторных масел обязательно проводят сравнительные квалификационные испытания товарного масла-прототипа и опытного образца, выработанного по измененной технологии. На отечественном рынке имеется широкий ассортимент моторных масел, имеющих обозначение по классам API.
Однако большинство из них не проходило соответствующих испытаний и не имеет сертификата, выданного API. Классы API в них установлены, как правило, по аналогии с зарубежными маслами, имеющими в своем составе аналогичный пакет присадок, что не является достаточным признаком, подтверждающим эксплуатационные свойства масел.
Класс масла по API может быть подтвержден только сертификатом, выданным API.
1.4. Перспективы моторных масел.
Перспективы использования различных типов моторных масел напрямую обусловлены требованиями, которые предъявляются сегодня к двигателям внутреннего сгорания. Прежде всего - уменьшение вредных выбросов в атмосферу и снижение потребления топлива. Это достигается путём оптимизации режимов работы двигателя. Появляются и внедряются системы питания двигателей с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания; различные устройства наддува воздуха; многоклапанный механизм газораспределения с регулируемыми фазами, высотой и длительностью открытия клапанов; электропривод клапанов, двигатели с переменной степенью сжатия и т. д. Понадобятся моторные масла с улучшенными характеристиками. И что особенно интересно - интервалы замены моторного масла при эксплуатации современного ДВС не становятся короче. На сегодня, необходимую стабильность эксплуатационных свойств в этих случаях могут обеспечить только полностью синтетические моторные масла.
Не остались в стороне и масла для дизельных двигателей. Освоение промышленного производства высококачественного дизельного топлива, побудило членов участников API к разработке принципиально нового класса масла . В связи с ужесточением требований к составу выхлопных газов дизелей в 1993 году, был введен класс масел CG-4. Также ряд масел для дизельных двигателей, классифицированных по системе API претерпел изменения. Вместо устаревшего масла класса CD (по API) теперь принят класс CF. Самый распространенный класс масла CE (по API) также признан устаревшим и вместо него принят класс CF-4.
В Европе по новой классификации АСЕА (вместо ССМС) для дизельных двигателей выделено две группы масел. Первая для легковых дизелей В1, В2, В3 и вторая для грузовых дизелей Е1, Е2, Е3, (Е4). При этом многие требования к маслу соотносятся с требованиями, предъявляемыми к API CG-4.
Создание двигателей с высокой топливной экономичностью, применение дизельного топлива с пониженным содержанием серы, новые стандарты масла CG-4 - все это позволяет значительно увеличить ресурс масла в дизельном двигателе до пробегов в 80-100 тысяч километров.
2. Трансмиссионные масла.
Помимо двигателя, следующей, не менее "маслоёмкой" системой в современном автомобиле является трансмиссия.
В разнообразных редукторах, коробках переключения передач, раздаточных коробках, ведущих мостах и конечных передачах применяются прямозубые и косозубые, цилиндрические, конические, спирально-конические, гипоидные, червячные и цепные передачи. Вид передачи, особенности конструкции узла и условий его эксплуатации определяют требования к смазочным материалам. Для смазывания всего этого механического "хозяйства" используются специальные -трансмиссионные - масла.
В данной информационной статье мы не будем рассматривать жидкости, применяемые в автоматических КПП….
Итак, трансмиссионные масла работают в режимах высоких скоростей скольжения, высоких удельных давлений и в широком диапазоне температур. Их пусковые свойства и длительная работоспособность должны обеспечиваться в интервале температур от - 60оС до +150оС.
2.1. Основные свойства (характеристики) трансмиссионных масел.
Главной функцией трансмиссионного масла является снижение износа деталей механических передач и предотвращение появления задиров на поверхностях трения. Это свойство трансмиссионного масла именуется смазывающей способностью. Смазывающая способность масла возрастает по мере увеличения вязкости.
Вязкостно-температурные свойства трансмиссионного масла имеют большое значение для его эксплуатационной характеристики. От вязкости зависят потери мощности на трение, а также способность масла удерживаться в смазываемом узле. Между вязкостью и потерями мощности в агрегатах трансмиссии автомобиля существует прямая связь. Чем меньше вязкость масла, тем меньше потери энергии на внутреннее трение, тем больше КПД трансмиссии.
Термоокислительная стабильность. Трансмиссионные масла в процессе работы в зубчатых передачах вследствие трения интенсивно разогреваются. Повышенная температура в сочетании с активным действием кислорода воздуха и каталитическим действием металлических поверхностей приводит к усиленному окислению масла, образованию в нем нерастворимых веществ.
Антикоррозионные свойства. В агрегатах трансмиссии автомобилей используют детали, изготовленные из алюминия, меди и их сплавов, свинца, стали, различных сплавов, содержащих олово. Детали из цветных металлов относительно легко подвергаются коррозии в результате их химического взаимодействия с продуктами, которые образуются в процессе окисления масла. Чем сильнее окисляется масло, тем интенсивнее оно корродирует металл. Следовательно, коррозионная агрессивность масла зависит от тех же факторов, что и его окисление. Коррозия поверхности металла увеличивается также в присутствии воды.
Защитные свойства. Во время эксплуатации автомобиля смазочное масло может обводняться. Это происходит вследствие поступления воды через зазоры в уплотнениях и вследствие конденсации паров воды из воздуха. Часто в воде содержатся неорганические соли и коррозионно-агрессивные компоненты. Все это создает условия для появления электрохимической коррозии, поскольку вода играет роль проводящего ток электролита.
Стойкость к пенообразованию. В процессе работы зубчатых передач смазочное масло подвергается интенсивному перемешиванию, вследствие чего в него попадает воздух и образуется пена. Стойкость масел к вспениванию в значительной степени зависит от углеводородного состава масла, способа и глубины его очистки, природы функциональных присадок, давления и температуры работы масла.
2.2. Классификация и маркировка трансмиссионных масел.
По аналогии с моторными маслами, наиболее распространены две системы классификации автотракторных трансмиссионных масел.
1. Классификация SAE J 306 C (Американского общества автомобильных инженеров) по вязкостно-температурным свойствам. Согласно этой классификации трансмиссионное масло делится на 4 зимних класса (7OW, 75W, 80W, 85W) и 3 летних класса (90, 140, 250) - по вязкости при 100 °С. Сдвоенное обозначение указывает на диапазон рабочей температуры масла (например 8OW-90, 85W-140).
Граничный предел рабочей температуры для зимних и летних классов трансмиссионных масел
Класс Предельная рабочая температура, оС
70W -55
75W -40
80W -26
85W -12
90 +30
140 +45
250 +55
2. Классификация API (Американского нефтяного института) по эксплуатационным свойствам. По классификации API трансмиссионные масла делят на 5 групп в зависимости от конструкции агрегатов трансмиссий и условий их эксплуатации: GL1..GL5. При этом масла группы GL5 отвечают требованиям самых современных конструкций (в том числе гипоидных передач) в очень тяжелых условиях работы с высокими скоростями скольжения и ударными нагрузками.
2.3. Типы трансмиссионных масел.
Трансмиссионные масла, как правило, представляют собой базовые масла (минеральные, синтетические или полусинтетические), легированные (т. е. улучшены добавлением в небольших количествах) различными функциональными присадками. Трансмиссионные масла без присадок применяют ограниченно, так как по большинству показателей они не соответствуют современным требованиям эксплуатации.
2.4. Перспективы трансмиссионных масел.
Вариаторы, "автоматы", роботизированные КПП, вискомуфты, "активные" дифференциалы, и т. д …. Одни названия чего стоят! А ведь это не только ближайшее будущее, но, практически – настоящее. Касательно обеспечения надлежащей смазки двигающихся деталей, ситуация с передачей крутящего момента колёсам (трансмиссия), аналогична ситуации с преобразованием тепловой энергии в механическую (двигатель). Конструкции агрегатов - усложняются, требования к их рабочим характеристикам – повышаются, интервалы замены смазывающих жидкостей -увеличиваются. Следую по этому пути, пользователям автомобилей в скором времени не придётся ни чего знать о трансмиссионных маслах. Уже сейчас наиболее совершенные образцы элементов трансмиссии (например, КПП) не требуют замены масла в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как и в ситуации с маслами для ДВС, масла для современных и будущих элементов трансмиссий автомобилей будут, скорее всего, изготавливаться на полностью синтетической основе. Стабильность эксплуатационных характеристик "синтетики" намного превышает стабильность аналогичных показателей масел на минеральной основе.
3. Проблема подделки масел.
В свое время моторные масла в нашей стране были дефицитом. Сейчас ими заполнены не только магазины, киоски, авторынки, но и обочины дорог. Тем не менее, проблемы с ними есть и даже более серьезные, чем дефицит. Это – масла-подделки, способные вывести из строя любой двигатель. Как правило, всякий поддельный продукт не дотягивает по своим характеристикам до оригинала. В этом причина появления любых поддельных товаров. Разница в стоимости подделки и оригинала позволяет одним наживаться (производители и реализаторы фальсификатов), другим (потребители подделок) – "экономить". Чаще, конечно, покупатели "левых" товаров “экономят” в убыток своему бюджету…
Возвращаясь к проблеме поддельных масел, отметим следующее. С точки зрения определения качества моторных масел наиболее информативны следующие его показатели - кинематическая вязкость при 373 К (100 °С), индекс вязкости, щелочное число и сульфатная зольность. Как показывает практика, именно по этим показателям удалось выявить до 95…98 % подделок. Кстати, во всех этих случаях масла не соответствовали требованиям научно – технической документации (далее НТД) и по другим параметрам.
Наиболее типичных вариантов подделки масел четыре.
Во-первых, в фирменную тару вместо моторного масла заливают масло индустриальное или базовую основу для изготовления любого из моторных масел. Нередкий результат - выход двигателя из строя.
Во-вторых, моторное масло разбавляют перед продажей тем же индустриальным маслом.
Перечисленные два случая - довольно распространенные. По неофициальным данным для средней полосы России, за один год объем продаж индустриального масла вырастает практически в три раза, при сохранении объема продаж моторных масел на прежнем уровне. Комментарии, как говорится, излишни.
В-третьих, фирменную тару заполняют моторным маслом более низкого качества, чем указано на ее этикетке.
В-четвертых, в индустриальное масло добавляют одну из самых дешевых присадок - загущающую. Подделанные таким образом масла имеют вязкостные характеристики в пределах требований НТД, однако, судя по уровню щелочного числа, практически не обладают запасом эксплуатационных свойств.
3.1. Перспективы …
Как видим, спектр подделок довольно широк. Но следует подчеркнуть, что подделка под масла известных фирм идет чаще всего через имитацию тары (самих канистр и наклеиваемых на них этикеток) заводов-изготовителей. Причем качество подделок за последнее время значительно улучшилось. Напрашивается вывод: теневой бизнес по подделкам масел укрупняется, в него привлекаются современные технологии и, следовательно, значительные средства. И производятся подделки не на крупных нефтеперерабатывающих предприятиях. Ведь последним по всем соображениям (экономическим, политическим, с точки зрения престижа и т. д.) выпускать продукцию, не соответствующую требованиям технических условий, явно невыгодно. Фальсификация делается на стадиях перефасовки или растаривания.
Возникает естественный вопрос: что делать, чтобы некачественные горюче-смазочные материалы не попадали на наш рынок? Видимо, нужна организованная на государственном уровне система технического контроля качества реализуемых товаров (в том числе и моторных масел). И главное: до тех пор, пока власти, прежде всего местные, будут закрывать глаза на этот вопрос, предприниматели - продавать заведомо некачественные масла, а автовладельцы - их покупать, ситуация не изменится!!! Так-же следует напомнить о существовании на рынке вторично переработанных масел…
4. Замена моторного масла.
Замена масла в двигателе современного автомобиля – процедура достаточно не сложная, но, как и везде, с ней связаны некоторые нюансы. Теоретически, необходимо по возможности максимально удалить из полостей мотора отработанное масло, заменить фильтрующий масло элемент, и залить свежее масло. Иногда процесс замены масла происходит с использованием "промывки". Попробуем разобраться…
4.1. "Промывки" и процедура замены масла.
Появление разнообразных промывочных составов для очистки масляной системы двигателей, вызвано стремлением удалить различного рода отложения, образованные попаданием в масло продуктов механического износа двигателя, картерных газов, воздействием высоких температур и т.п. факторов. Наиболее распространены промывки двух типов:
1. Составы, заливаемые в моторное масло непосредственно перед его заменой. Это "керосиноподобные" композиции, обладающие высокой агрессивностью не только к загрязнениям, но и к неметаллическим деталям двигателя: сальникам, прокладкам и др. Высокие моющие способности таких жидкостей нередко производят эффект, обратный очистке. Особенно это вероятно при использовании их в двигателях, которые имеют большой период эксплуатации до первого применения промывки. Почему так происходит?
Рассмотрим процесс замены масла с использованием такой промывки. Как и положено, на прогретом двигателе, добавляем такую промывку в масло. Запускаем двигатель, даём ему поработать определенное время на холостых оборотах, затем сливаем старое масло, меняем фильтр и заливаем новое масло. Загрязнения, накопившиеся за продолжительный период работы двигателя, под воздействием агрессивной промывки покидают "насиженные" места и разом, в довольно больших количествах, проделывают путь вместе со старым маслом по всем масляным каналам, нередко оседая в них и уменьшая их пропускную способность. Последующий слив отработанного масла, замена фильтра и заливка свежего масла не могут гарантировать удаление из масляных каналов всего осевшего там хлама.
2. Второй тип промывок – промывочные масла. Изготовленные на масляной основе, они менее агрессивны к внутренностям двигателя и не так критично удаляют загрязнения. Применяются следующим образом. На прогретом двигателе сливается старое масло, заливается промывочное. Определенный интервал времени мотор работает на холостых оборотах, затем промывочное масло сливается, меняется фильтр и заливается свежее масло. В некоторых случаях, перед заливкой промывочного масла, меняют и масляный фильтр. Заливая свежее масло, фильтр меняют ещё раз.
Следует заметить, что заправочный объём масляной системы двигателя не соответствует сменному объёму. Это вызвано тем, что в двигателе имеются полости, из которых удаление масла без разборки самого двигателя не возможно. Например, заправочный объём двигателя ВАЗ-21083 составляет 3,7 л. Если при замене масла на этом двигателе залить в него 3 л свежего масла. Затем установить масляный фильтр, не наполняя его маслом. Запустить двигатель, дать ему поработать до момента, когда погаснет контрольная лампа давления масла на приборном щитке (1-2 сек. на исправном двигателе), заглушить двигатель, и после положенной паузы проверить уровень масла, том он окажется на отметке max.
Добавим, что уровень масла в двигателе проверяется по прошествии минимум 3 – 5 минут после остановки работы двигателя, при этом автомобиль должен стоять на ровной горизонтальной поверхности.
Схожим образом промывки применяются и при смене масла в агрегатах трансмиссии автомобиля.
5. Добавки к маслам…
Масло масляное.… Предположим, мы имеем стандартный исправный двигатель легкового автомобиля, в котором для смазки используется гарантированно настоящее, фирменное масло, не самое "крутое", среднее, но – настоящее. Соблюдается график проведения ТО, масло применяется в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля, и т. д. Автомобиль эксплуатируется в нормальных условиях и режимах движения. То есть всё – правильно. Вопрос: зачем такому автомобилю нужны присадки? Улучшить свойства используемого масла – а чем занимаются именитые фирмы – производители масел, со всеми их лабораториями, испытаниями, тестами, автоспортом? Продлить интервал замены масла ради экономии оного – но присадки тоже стоят денег. Снизить расход топлива, увеличить мощность двигателя, сократить время разгона до 100 км/ч, уменьшить вредные выбросы в атмосферу, сделать двигатель вечным… Господа – это бред!
Рассмотрим другой случай. Двигатель автомобиля порядком изношен, "дымит", "кушает" масло, что-то в нём постукивает, разгоняется автомобиль так себе, масло заливается разное, подешевле, меняется не вовремя. Но Вам нужен этот автомобиль, и продавать его Вы не собираетесь. А тут – панацея! Залил – и всё! Нет. Если Вы довели своё авто до такого состояния, либо автомобиль достался Вам таким, заливкой присадок в масло Вы его ещё больше "присадите". Эффект если и будет, то скорее всего - эфемерный. А вот последствия от такого "эффекта" будут проблемными. Особенно это касается современных двигателей. Чем сложнее устроен двигатель, тем серьёзнее надо подходить к его эксплуатации. И не стоит "вестись" на "чудо препараты" для лечения двигателей. Типа "капиталка подождёт" и т.п. "Капиталка" – то подождёт, но всё равно будет. Только, наверное, будет дороже и "не вовремя"… Совет: сделайте всё правильно и вовремя!
Третий случай. Двигатель автомобиля примерно в таком же состоянии, что и предыдущий вариант. Но Вы решили продать машину, не ремонтировать – избавиться и купить свежее, лучше и т.д. Плеснули маслица в цилиндры – компрессия просто замечательная, присадочку добавили – мотор тише заработал, свечки вкрутили посвежее, чистенькие. Если выкрутят проверить - никто не увидит масляный нагар на свече, почистили всё, поблистили. Продали!!! И – купили другую машину. А тот продавец, тоже был не промах…?. Господа, Земля-то круглая!
На эту тему уже написано не мало, так-же проводились различные стендовые испытаия (например в лаборатории доводки двигателей ВАЗ). Итог закономерен- в лучшем случае ничего, в остальных – ухудшение (уменьшение пропускной способности масляных каналов, закоксовывание канавок поршневых колец. … Жаль, что вера в «волшебную таблетку от всех болезней» пропадает только с приобретением печального опыта .
6. Немного рекомендаций.
Применяйте для своего автомобиля только качественные масла известных производителей. Приобретайте их в нормальных магазинах, с учётом гарантийных обязательств.
Следуйте рекомендациям производителей автомобилей в вопросе выбора масел или, если позволяют средства, действуйте "с запасом": используйте масла повыше классом, чем рекомендовано в сервисной литературе.
Для автомобильных двигателей, в которых используются гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, не используйте минеральные масла. "Полусинтетика", а лучше – синтетика.
Соблюдайте интервалы замены масла в двигателе, трансмиссии. Меняйте вовремя остальные "расходники": свечи, охлаждающую, тормозную жидкости, фильтра.
Если двигатель "болен", лечите его радикально! И начинайте его жизнь после лечения с чистого листа: правильное масло, своевременный сервис.
Авторы: Михаил Овчинников (Mich)
Андрей Гурин (Scorpion)
Николай Пономаренко.
Авто-Юг России
Статья для тех, кому не безразлично, что "ест" автомобиль.
Масло и автомобиль – два эти понятия неразделимы с момента появления на свет второго из них. Огромное количество движущихся относительно друг друга деталей в автомобиле, требует присутствия в этом движении смазки. Наиболее важные элементы конструкции автомобиля, работа которых невозможна без обеспечения их правильной смазкой - двигатель и трансмиссия. Соответственно, мы рассмотрим моторные и трансмиссионные масла. Не сильно вдаваясь в научные и профессиональные дебри, попробуем нарисовать картину применяемости моторных и трансмиссионных масел согласно с их предназначением.
1. Двигатель и масло: что к чему.
Моторные масла - это масла, предназначенные для поршневых двигателей внутреннего сгорания. Их главная функция - уменьшение трения и износа деталей двигателя.
1.1. Основные свойства (характеристики) моторных масел.
Свойства и характеристики моторных масел вытекают из их предназначения: смазывать двигатель изнутри. ДВС, вообще-то говоря, агрегат не новый, он имеет историю своего развития и совершенствования. Общими тенденциями развития двигателестроения являются: увеличение соотношения мощности к объёму двигателя (далее литровая мощность), повышение экономичности и надежности, улучшение пусковых свойств, уменьшение массогабаритных показателей. Для обеспечения надежной работы двигателей, применяемые в них масла должны обладать определенными эксплуатационными свойствами.
Надежность работы двигателя во многом определяется подбором масла с оптимальной вязкостью. В широком диапазоне условий эксплуатации наиболее эффективны масла с пологой вязкостно-температурной характеристикой (т.е. масла, вязкость которых в наименьшей степени меняется при изменении их температуры ).
Для обеспечения минимального износа деталей двигателя, лучше использовать масла большей вязкости. Однако чрезмерное повышение вязкости увеличивает потери на трение, что приводит к повышенному расходу топлива. Снижение исходной вязкости, как правило улучшает прокачиваемость масел при низких температурах, которая характеризует способность масла своевременно поступать к местам смазки при пуске двигателя. Чем лучше прокачиваемость, тем ниже износ деталей двигателя при пуске и выше КПД за счет уменьшения расхода топлива.
Интенсивный контакт масла с прорывающимися в картер газами увеличивает скорость его окисления. Воздействие горячих газов и нагретых поверхностей на пленку масла на деталях цилиндро-поршневой группы приводит к образованию высокотемпературных углеродистых отложений (нагаров и лаков). Закоксовывание поршневых канавок может привести к уменьшению подвижности поршневых колец, с появлением повышенного износа и задира поверхности гильзы цилиндра, а в конечном итоге - к поломке поршневых колец с потерей компрессии двигателя.
В целях облегчения веса двигателя, конструкторы прибегают к уменьшению емкости систем смазки, что приводит к возрастанию кратности циркуляции масла и интенсификации его окисления. Эффективное снижение скорости образования нагаров и лаков в системе смазки двигателя возможно только в том случае, когда масло обладает достаточно высокими моюще-диспергирующими и антиокислительными свойствами.
Для увеличения надежности и обеспечения высокого ресурса работы двигателя необходимо, чтобы моторные масла имели высокий уровень противоизносных и противозадирных свойств.
Для снижения коррозионного износа деталей цилиндро-поршневой группы и вкладышей коленчатого вала, вызываемого кислыми продуктами сгорания топлива, моторные масла должны обладать нейтрализующим действием.
Современные масла должны сохранять эксплуатационные свойства длительное время (от 500 до 2000 моточасов работы двигателя, что соответствует примерно 12-45 тыс. км пробега). Срок смены масел должен быть увязан со сроками смены фильтрующих элементов и режимами технического обслуживания автомобилей.
1.2. Классификация и маркировка моторных масел.
Условия работы масел в двигателях различных типов и конструкций, в различных климатических зонах нашей планеты, могут сильно различаться, что затрудняет выбор масла для конкретного двигателя. Для облегчения выбора масел, исходя из условий эксплуатации и особенностей техники, разработаны классификации масел.
Классификация масел по вязкости.
В большинстве развитых стран мира, общепринятой служит классификация моторных масел по вязкости, установленная SAE (Американским обществом автомобильных инженеров) в стандарте SAE J300 DEC 99, введенная в действие с августа 2001 г. Данная классификация содержит 11 классов: 6 зимних - 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w - winter, зима) и 5 летних классов - 20, 30, 40, 50, 60. Всесезонные масла имеют двойное обозначение через дефис, причем первым указывается зимний (с индексом w) класс, а вторым - летний, например SAE 5w-40, SAE 10w-30 и т.д.
В вязкостной классификации (согласно SAE), чем меньше цифра перед буквой "w", тем меньше вязкость масла при низкой температуре и соответственно легче холодный пуск двигателя. Чем больше цифра, стоящая после дефиса, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя в летнюю жару.
Классификация масел по уровню эксплуатационных свойств.
Наиболее известной международной классификацией моторных масел по областям применения и уровню эксплуатационных свойств, является классификация API (Американского института нефти). Со времени введения (1947 г.) данная классификация неоднократно дополнялась, однако принцип разделения масел на 2 категории (S и C) сохранился до настоящего времени.
В данной системе классификации моторные масла маркируются двухбуквенным индексом:
- первая буква означает категорию: к категории "S" (Service) относятся масла для 4-х тактных бензиновых двигателей, к категории "C" (Commercial) - масла, предназначенные для дизелей автомобильного транспорта, внедорожной строительной и сельскохозяйственной техники. Универсальными называют масла, которые могут применяться для смазывания бензиновых и дизельных двигателей.
- второй буквой является показатель группы масла по уровню эксплуатационных свойств. Чем дальше от начала латинского алфавита расположена буква, тем выше уровень эксплуатационных свойств моторного масла.
В настоящее время в категории "S" классификация API включает 10 классов масел в следующем порядке возрастания требований к их качеству (SA, SB, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL), а в категории "С" - 11 классов (CA, CB, CC, CD, CD-II, CF, CF-4, CF-2, CG-4 и CH-4). Цифры при обозначении классов CD-II, CF-4, CF-2 и CG-4 дают дополнительную информацию об использовании данного класса масел в 2-тактных или 4-тактных дизелях соответственно. Для обозначения универсальных масел принята двойная маркировка, например, SF/CC, SG/CD, CF-4/SH и т.п.
Помимо вышеуказанных классификаций, существуют и другие, менее распространённые: ILSAC, ACEA, Российский ГОСТ 17479.1 .
Ряд производителей автомобилей (к ним относятся Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Ford, Fiat и др.) выработали свои собственные требования к маслам, оценивая их качество на собственных двигателях. Только при эксплуатации двигателя с маслом, которое отвечает этим спецификациям, они принимают на себя полную гарантию производителя. Для этой цели автопроизводители вводят списки, в которые включены все проверенные и апробированные ими масла.
Производители масел стремятся получить допуски соответствующих автопроизводителей, что повышает престиж их торговых марок.
1.3. Типы и совместимость масел.
По составу базового (основного) масла различают три типа масел: минеральные ("минералка"), частично синтетические ("полусинтетика") и полностью синтетические ("синтетика").
Минеральные моторные масла производят смешиванием базовых дистилятных (полученных простой перегонкой нефти, по типу "самогона") и (или) остаточных масел. Изготовление таких масел происходит по классическим, относительно простым и недорогим технологиям.
Полусинтетические моторные масла изготавливают смешиванием минеральных и синтетических масел. Они обладают лучшими характеристиками, чем минеральные масла - улучшенная вязкостно-температурная характеристика, эффективней защита деталей и узлов двигателя от износа и отложений ржавчины, нагаров, шлаков и влияют на экономию топлива.
Синтетические моторные масла изготавливают с применением дорогих и сложных технологий, с использованием дорогой сырьевой базы. Они обладают наиболее высокими характеристиками, могут применяться в различных температурных и эксплуатационных режимах.
Вопрос совместимости моторных масел подразумевает, как правило, совместимость однотипных минеральных либо синтетических масел, или совместимость минеральных и синтетических.
Базы минеральных масел совместимы, но остается вопрос совместимости присадок.
Американский Институт Нефти API в своих стандартах на моторные масла оговаривает все их свойства, призванные обеспечить минимальный износ двигателя, расход топлива, уменьшить загрязнение окружающей среды и др.
Там же жестко регламентируется совместимость выпускаемых, либо вновь разрабатываемых масел с уже существующими и являющимися эталонными маслами. Ни одна уважающая себя фирма не позволит себе выпустить на рынок моторное масло, которое хотя бы по одному пункту не соответствовало бы стандарту API.
Масло окажется в свободной продаже лишь в том случае, если по всем параметрам будет соответствовать данному стандарту.
Отсюда следует, что на рынке высококачественных смазочных материалов, действительно соответствующих стандартам API, не может быть несовместимых моторных масел. Это утверждение проверено в течение десятилетий на дорогах Европы, Америки, Азии и всего остального человечества. Но в России, к сожалению, своя специфика…
В случаях непринципиальных изменений технологий производства моторных масел обязательно проводят сравнительные квалификационные испытания товарного масла-прототипа и опытного образца, выработанного по измененной технологии. На отечественном рынке имеется широкий ассортимент моторных масел, имеющих обозначение по классам API.
Однако большинство из них не проходило соответствующих испытаний и не имеет сертификата, выданного API. Классы API в них установлены, как правило, по аналогии с зарубежными маслами, имеющими в своем составе аналогичный пакет присадок, что не является достаточным признаком, подтверждающим эксплуатационные свойства масел.
Класс масла по API может быть подтвержден только сертификатом, выданным API.
1.4. Перспективы моторных масел.
Перспективы использования различных типов моторных масел напрямую обусловлены требованиями, которые предъявляются сегодня к двигателям внутреннего сгорания. Прежде всего - уменьшение вредных выбросов в атмосферу и снижение потребления топлива. Это достигается путём оптимизации режимов работы двигателя. Появляются и внедряются системы питания двигателей с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания; различные устройства наддува воздуха; многоклапанный механизм газораспределения с регулируемыми фазами, высотой и длительностью открытия клапанов; электропривод клапанов, двигатели с переменной степенью сжатия и т. д. Понадобятся моторные масла с улучшенными характеристиками. И что особенно интересно - интервалы замены моторного масла при эксплуатации современного ДВС не становятся короче. На сегодня, необходимую стабильность эксплуатационных свойств в этих случаях могут обеспечить только полностью синтетические моторные масла.
Не остались в стороне и масла для дизельных двигателей. Освоение промышленного производства высококачественного дизельного топлива, побудило членов участников API к разработке принципиально нового класса масла . В связи с ужесточением требований к составу выхлопных газов дизелей в 1993 году, был введен класс масел CG-4. Также ряд масел для дизельных двигателей, классифицированных по системе API претерпел изменения. Вместо устаревшего масла класса CD (по API) теперь принят класс CF. Самый распространенный класс масла CE (по API) также признан устаревшим и вместо него принят класс CF-4.
В Европе по новой классификации АСЕА (вместо ССМС) для дизельных двигателей выделено две группы масел. Первая для легковых дизелей В1, В2, В3 и вторая для грузовых дизелей Е1, Е2, Е3, (Е4). При этом многие требования к маслу соотносятся с требованиями, предъявляемыми к API CG-4.
Создание двигателей с высокой топливной экономичностью, применение дизельного топлива с пониженным содержанием серы, новые стандарты масла CG-4 - все это позволяет значительно увеличить ресурс масла в дизельном двигателе до пробегов в 80-100 тысяч километров.
2. Трансмиссионные масла.
Помимо двигателя, следующей, не менее "маслоёмкой" системой в современном автомобиле является трансмиссия.
В разнообразных редукторах, коробках переключения передач, раздаточных коробках, ведущих мостах и конечных передачах применяются прямозубые и косозубые, цилиндрические, конические, спирально-конические, гипоидные, червячные и цепные передачи. Вид передачи, особенности конструкции узла и условий его эксплуатации определяют требования к смазочным материалам. Для смазывания всего этого механического "хозяйства" используются специальные -трансмиссионные - масла.
В данной информационной статье мы не будем рассматривать жидкости, применяемые в автоматических КПП….
Итак, трансмиссионные масла работают в режимах высоких скоростей скольжения, высоких удельных давлений и в широком диапазоне температур. Их пусковые свойства и длительная работоспособность должны обеспечиваться в интервале температур от - 60оС до +150оС.
2.1. Основные свойства (характеристики) трансмиссионных масел.
Главной функцией трансмиссионного масла является снижение износа деталей механических передач и предотвращение появления задиров на поверхностях трения. Это свойство трансмиссионного масла именуется смазывающей способностью. Смазывающая способность масла возрастает по мере увеличения вязкости.
Вязкостно-температурные свойства трансмиссионного масла имеют большое значение для его эксплуатационной характеристики. От вязкости зависят потери мощности на трение, а также способность масла удерживаться в смазываемом узле. Между вязкостью и потерями мощности в агрегатах трансмиссии автомобиля существует прямая связь. Чем меньше вязкость масла, тем меньше потери энергии на внутреннее трение, тем больше КПД трансмиссии.
Термоокислительная стабильность. Трансмиссионные масла в процессе работы в зубчатых передачах вследствие трения интенсивно разогреваются. Повышенная температура в сочетании с активным действием кислорода воздуха и каталитическим действием металлических поверхностей приводит к усиленному окислению масла, образованию в нем нерастворимых веществ.
Антикоррозионные свойства. В агрегатах трансмиссии автомобилей используют детали, изготовленные из алюминия, меди и их сплавов, свинца, стали, различных сплавов, содержащих олово. Детали из цветных металлов относительно легко подвергаются коррозии в результате их химического взаимодействия с продуктами, которые образуются в процессе окисления масла. Чем сильнее окисляется масло, тем интенсивнее оно корродирует металл. Следовательно, коррозионная агрессивность масла зависит от тех же факторов, что и его окисление. Коррозия поверхности металла увеличивается также в присутствии воды.
Защитные свойства. Во время эксплуатации автомобиля смазочное масло может обводняться. Это происходит вследствие поступления воды через зазоры в уплотнениях и вследствие конденсации паров воды из воздуха. Часто в воде содержатся неорганические соли и коррозионно-агрессивные компоненты. Все это создает условия для появления электрохимической коррозии, поскольку вода играет роль проводящего ток электролита.
Стойкость к пенообразованию. В процессе работы зубчатых передач смазочное масло подвергается интенсивному перемешиванию, вследствие чего в него попадает воздух и образуется пена. Стойкость масел к вспениванию в значительной степени зависит от углеводородного состава масла, способа и глубины его очистки, природы функциональных присадок, давления и температуры работы масла.
2.2. Классификация и маркировка трансмиссионных масел.
По аналогии с моторными маслами, наиболее распространены две системы классификации автотракторных трансмиссионных масел.
1. Классификация SAE J 306 C (Американского общества автомобильных инженеров) по вязкостно-температурным свойствам. Согласно этой классификации трансмиссионное масло делится на 4 зимних класса (7OW, 75W, 80W, 85W) и 3 летних класса (90, 140, 250) - по вязкости при 100 °С. Сдвоенное обозначение указывает на диапазон рабочей температуры масла (например 8OW-90, 85W-140).
Граничный предел рабочей температуры для зимних и летних классов трансмиссионных масел
Класс Предельная рабочая температура, оС
70W -55
75W -40
80W -26
85W -12
90 +30
140 +45
250 +55
2. Классификация API (Американского нефтяного института) по эксплуатационным свойствам. По классификации API трансмиссионные масла делят на 5 групп в зависимости от конструкции агрегатов трансмиссий и условий их эксплуатации: GL1..GL5. При этом масла группы GL5 отвечают требованиям самых современных конструкций (в том числе гипоидных передач) в очень тяжелых условиях работы с высокими скоростями скольжения и ударными нагрузками.
2.3. Типы трансмиссионных масел.
Трансмиссионные масла, как правило, представляют собой базовые масла (минеральные, синтетические или полусинтетические), легированные (т. е. улучшены добавлением в небольших количествах) различными функциональными присадками. Трансмиссионные масла без присадок применяют ограниченно, так как по большинству показателей они не соответствуют современным требованиям эксплуатации.
2.4. Перспективы трансмиссионных масел.
Вариаторы, "автоматы", роботизированные КПП, вискомуфты, "активные" дифференциалы, и т. д …. Одни названия чего стоят! А ведь это не только ближайшее будущее, но, практически – настоящее. Касательно обеспечения надлежащей смазки двигающихся деталей, ситуация с передачей крутящего момента колёсам (трансмиссия), аналогична ситуации с преобразованием тепловой энергии в механическую (двигатель). Конструкции агрегатов - усложняются, требования к их рабочим характеристикам – повышаются, интервалы замены смазывающих жидкостей -увеличиваются. Следую по этому пути, пользователям автомобилей в скором времени не придётся ни чего знать о трансмиссионных маслах. Уже сейчас наиболее совершенные образцы элементов трансмиссии (например, КПП) не требуют замены масла в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как и в ситуации с маслами для ДВС, масла для современных и будущих элементов трансмиссий автомобилей будут, скорее всего, изготавливаться на полностью синтетической основе. Стабильность эксплуатационных характеристик "синтетики" намного превышает стабильность аналогичных показателей масел на минеральной основе.
3. Проблема подделки масел.
В свое время моторные масла в нашей стране были дефицитом. Сейчас ими заполнены не только магазины, киоски, авторынки, но и обочины дорог. Тем не менее, проблемы с ними есть и даже более серьезные, чем дефицит. Это – масла-подделки, способные вывести из строя любой двигатель. Как правило, всякий поддельный продукт не дотягивает по своим характеристикам до оригинала. В этом причина появления любых поддельных товаров. Разница в стоимости подделки и оригинала позволяет одним наживаться (производители и реализаторы фальсификатов), другим (потребители подделок) – "экономить". Чаще, конечно, покупатели "левых" товаров “экономят” в убыток своему бюджету…
Возвращаясь к проблеме поддельных масел, отметим следующее. С точки зрения определения качества моторных масел наиболее информативны следующие его показатели - кинематическая вязкость при 373 К (100 °С), индекс вязкости, щелочное число и сульфатная зольность. Как показывает практика, именно по этим показателям удалось выявить до 95…98 % подделок. Кстати, во всех этих случаях масла не соответствовали требованиям научно – технической документации (далее НТД) и по другим параметрам.
Наиболее типичных вариантов подделки масел четыре.
Во-первых, в фирменную тару вместо моторного масла заливают масло индустриальное или базовую основу для изготовления любого из моторных масел. Нередкий результат - выход двигателя из строя.
Во-вторых, моторное масло разбавляют перед продажей тем же индустриальным маслом.
Перечисленные два случая - довольно распространенные. По неофициальным данным для средней полосы России, за один год объем продаж индустриального масла вырастает практически в три раза, при сохранении объема продаж моторных масел на прежнем уровне. Комментарии, как говорится, излишни.
В-третьих, фирменную тару заполняют моторным маслом более низкого качества, чем указано на ее этикетке.
В-четвертых, в индустриальное масло добавляют одну из самых дешевых присадок - загущающую. Подделанные таким образом масла имеют вязкостные характеристики в пределах требований НТД, однако, судя по уровню щелочного числа, практически не обладают запасом эксплуатационных свойств.
3.1. Перспективы …
Как видим, спектр подделок довольно широк. Но следует подчеркнуть, что подделка под масла известных фирм идет чаще всего через имитацию тары (самих канистр и наклеиваемых на них этикеток) заводов-изготовителей. Причем качество подделок за последнее время значительно улучшилось. Напрашивается вывод: теневой бизнес по подделкам масел укрупняется, в него привлекаются современные технологии и, следовательно, значительные средства. И производятся подделки не на крупных нефтеперерабатывающих предприятиях. Ведь последним по всем соображениям (экономическим, политическим, с точки зрения престижа и т. д.) выпускать продукцию, не соответствующую требованиям технических условий, явно невыгодно. Фальсификация делается на стадиях перефасовки или растаривания.
Возникает естественный вопрос: что делать, чтобы некачественные горюче-смазочные материалы не попадали на наш рынок? Видимо, нужна организованная на государственном уровне система технического контроля качества реализуемых товаров (в том числе и моторных масел). И главное: до тех пор, пока власти, прежде всего местные, будут закрывать глаза на этот вопрос, предприниматели - продавать заведомо некачественные масла, а автовладельцы - их покупать, ситуация не изменится!!! Так-же следует напомнить о существовании на рынке вторично переработанных масел…
4. Замена моторного масла.
Замена масла в двигателе современного автомобиля – процедура достаточно не сложная, но, как и везде, с ней связаны некоторые нюансы. Теоретически, необходимо по возможности максимально удалить из полостей мотора отработанное масло, заменить фильтрующий масло элемент, и залить свежее масло. Иногда процесс замены масла происходит с использованием "промывки". Попробуем разобраться…
4.1. "Промывки" и процедура замены масла.
Появление разнообразных промывочных составов для очистки масляной системы двигателей, вызвано стремлением удалить различного рода отложения, образованные попаданием в масло продуктов механического износа двигателя, картерных газов, воздействием высоких температур и т.п. факторов. Наиболее распространены промывки двух типов:
1. Составы, заливаемые в моторное масло непосредственно перед его заменой. Это "керосиноподобные" композиции, обладающие высокой агрессивностью не только к загрязнениям, но и к неметаллическим деталям двигателя: сальникам, прокладкам и др. Высокие моющие способности таких жидкостей нередко производят эффект, обратный очистке. Особенно это вероятно при использовании их в двигателях, которые имеют большой период эксплуатации до первого применения промывки. Почему так происходит?
Рассмотрим процесс замены масла с использованием такой промывки. Как и положено, на прогретом двигателе, добавляем такую промывку в масло. Запускаем двигатель, даём ему поработать определенное время на холостых оборотах, затем сливаем старое масло, меняем фильтр и заливаем новое масло. Загрязнения, накопившиеся за продолжительный период работы двигателя, под воздействием агрессивной промывки покидают "насиженные" места и разом, в довольно больших количествах, проделывают путь вместе со старым маслом по всем масляным каналам, нередко оседая в них и уменьшая их пропускную способность. Последующий слив отработанного масла, замена фильтра и заливка свежего масла не могут гарантировать удаление из масляных каналов всего осевшего там хлама.
2. Второй тип промывок – промывочные масла. Изготовленные на масляной основе, они менее агрессивны к внутренностям двигателя и не так критично удаляют загрязнения. Применяются следующим образом. На прогретом двигателе сливается старое масло, заливается промывочное. Определенный интервал времени мотор работает на холостых оборотах, затем промывочное масло сливается, меняется фильтр и заливается свежее масло. В некоторых случаях, перед заливкой промывочного масла, меняют и масляный фильтр. Заливая свежее масло, фильтр меняют ещё раз.
Следует заметить, что заправочный объём масляной системы двигателя не соответствует сменному объёму. Это вызвано тем, что в двигателе имеются полости, из которых удаление масла без разборки самого двигателя не возможно. Например, заправочный объём двигателя ВАЗ-21083 составляет 3,7 л. Если при замене масла на этом двигателе залить в него 3 л свежего масла. Затем установить масляный фильтр, не наполняя его маслом. Запустить двигатель, дать ему поработать до момента, когда погаснет контрольная лампа давления масла на приборном щитке (1-2 сек. на исправном двигателе), заглушить двигатель, и после положенной паузы проверить уровень масла, том он окажется на отметке max.
Добавим, что уровень масла в двигателе проверяется по прошествии минимум 3 – 5 минут после остановки работы двигателя, при этом автомобиль должен стоять на ровной горизонтальной поверхности.
Схожим образом промывки применяются и при смене масла в агрегатах трансмиссии автомобиля.
5. Добавки к маслам…
Масло масляное.… Предположим, мы имеем стандартный исправный двигатель легкового автомобиля, в котором для смазки используется гарантированно настоящее, фирменное масло, не самое "крутое", среднее, но – настоящее. Соблюдается график проведения ТО, масло применяется в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля, и т. д. Автомобиль эксплуатируется в нормальных условиях и режимах движения. То есть всё – правильно. Вопрос: зачем такому автомобилю нужны присадки? Улучшить свойства используемого масла – а чем занимаются именитые фирмы – производители масел, со всеми их лабораториями, испытаниями, тестами, автоспортом? Продлить интервал замены масла ради экономии оного – но присадки тоже стоят денег. Снизить расход топлива, увеличить мощность двигателя, сократить время разгона до 100 км/ч, уменьшить вредные выбросы в атмосферу, сделать двигатель вечным… Господа – это бред!
Рассмотрим другой случай. Двигатель автомобиля порядком изношен, "дымит", "кушает" масло, что-то в нём постукивает, разгоняется автомобиль так себе, масло заливается разное, подешевле, меняется не вовремя. Но Вам нужен этот автомобиль, и продавать его Вы не собираетесь. А тут – панацея! Залил – и всё! Нет. Если Вы довели своё авто до такого состояния, либо автомобиль достался Вам таким, заливкой присадок в масло Вы его ещё больше "присадите". Эффект если и будет, то скорее всего - эфемерный. А вот последствия от такого "эффекта" будут проблемными. Особенно это касается современных двигателей. Чем сложнее устроен двигатель, тем серьёзнее надо подходить к его эксплуатации. И не стоит "вестись" на "чудо препараты" для лечения двигателей. Типа "капиталка подождёт" и т.п. "Капиталка" – то подождёт, но всё равно будет. Только, наверное, будет дороже и "не вовремя"… Совет: сделайте всё правильно и вовремя!
Третий случай. Двигатель автомобиля примерно в таком же состоянии, что и предыдущий вариант. Но Вы решили продать машину, не ремонтировать – избавиться и купить свежее, лучше и т.д. Плеснули маслица в цилиндры – компрессия просто замечательная, присадочку добавили – мотор тише заработал, свечки вкрутили посвежее, чистенькие. Если выкрутят проверить - никто не увидит масляный нагар на свече, почистили всё, поблистили. Продали!!! И – купили другую машину. А тот продавец, тоже был не промах…?. Господа, Земля-то круглая!
На эту тему уже написано не мало, так-же проводились различные стендовые испытаия (например в лаборатории доводки двигателей ВАЗ). Итог закономерен- в лучшем случае ничего, в остальных – ухудшение (уменьшение пропускной способности масляных каналов, закоксовывание канавок поршневых колец. … Жаль, что вера в «волшебную таблетку от всех болезней» пропадает только с приобретением печального опыта .
6. Немного рекомендаций.
Применяйте для своего автомобиля только качественные масла известных производителей. Приобретайте их в нормальных магазинах, с учётом гарантийных обязательств.
Следуйте рекомендациям производителей автомобилей в вопросе выбора масел или, если позволяют средства, действуйте "с запасом": используйте масла повыше классом, чем рекомендовано в сервисной литературе.
Для автомобильных двигателей, в которых используются гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, не используйте минеральные масла. "Полусинтетика", а лучше – синтетика.
Соблюдайте интервалы замены масла в двигателе, трансмиссии. Меняйте вовремя остальные "расходники": свечи, охлаждающую, тормозную жидкости, фильтра.
Если двигатель "болен", лечите его радикально! И начинайте его жизнь после лечения с чистого листа: правильное масло, своевременный сервис.
Авторы: Михаил Овчинников (Mich)
Андрей Гурин (Scorpion)
Николай Пономаренко.
Авто-Юг России
В дополнение, возможно что-то дублируется:
"Масло: какие его показатели имеют реально важное значение:
. прочность на сдвиг в паре трения
. стабильность (способность сохранять свойства во времени и под нагрузкой)
. универсальность (наличие улучшенных вязкостных характеристик для разных, особенно низких температур)
Вязкость – способность субстанции сопротивляться течению
. вязкость измеряется в сантистоксах (единица измерения названа в честь сэра Джорджа Стокса, британского инженера), или сокращенно - сСт
. Стокс измерял вязкость по времени, которое требуется для того, чтобы утопить в некой субстанции тарированный стальной шарик
(сорри, но без деталей по весу шарика, диаметру, марке стали и т.п. – все эти показатели мы подразумеваем под словом «тарированный»)
. в случае с маслами данный шарик должен тонуть в масле за некое время
. в наше время вязкость определяют другим методом, не менее корректным, чем метод автора, но зато более удобным – сколько времени потребуется маслу определенной
температуры и в определенном количестве для истекания сквозь тарированный просвет
. вязкость масла определяется экспериментальным путем – при неких условиях масло должно вытечь через просвет за некое время
. то, за какое время при определенных температурных условиях и при определенном количестве, истечет масло сквозь просвет, и характеризует вязкость масла
. чем больше результат по времени, тем более вязким является масло
. так как вязкость напрямую зависит от температуры, ее значение не может рассматриваться вне контекста значения температуры, при котором проводилось испытание
Вязкость – устанавливается тестовым путем по САЕ, замеряется при ‘–‘ гр. по Цельсию (как бы для зимы, Winter – W, вот откуда буковка W на упаковке) и при ‘+’ гр. по Цельсию
. масла имеют индекс вязкости, характеризующий, какие требования тестов САЕ при указанных 2-х температурах оно прошло (для универсальных масел)
. 10W40 – означает, что при -25 пройден тест САЕ типа 10W, а при 100 пройден тест САЕ типа 40
. «зимних» тестов есть 6 типов, от теста, проводимого -35 гр. (прошедшее его условия масло будет иметь тип 0W) до -10 гр. (--//--//--//--//-- тип 25W)
. «зимние» типы характеризуют то, насколько, тупо говоря, масло помогает мотору образовывать пленку в парах трения при холодных пусках
. правильное «зимнее» масло может быстро циркулировать в контуре, и позволяет избежать потерь мощности (топлива) в тот период работы, пока мотор холодный
. как только произошел разогрев мотора, вязкость «зимняя» перестает иметь какое-либо физическое значение (т.е. это св-во описывает только отдельные аспекты LC мотора)
. это значит, что вязкость масла 5В-40, 0В-40, 10В-40 – в рабочем режиме мотора, уже после холодного пуска – абсолютно одинакова, «зимняя» вязкость тут уже роли не имеет
. «горячих» тестов есть 5 типов – они индексируются как 20, 30, 40, 50, 60 – и все проводятся при одной и той же температуре в 100 гр. по Цельсию («зимние» - при разной Т)
. также есть тест для выяснения «горячего» значения вязкости при 40 гр. По Цельсию, но он применяется реже
. индекс «горячего» теста 30 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 9,3 до 12,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 40 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 12,5 до 16,3 сантистоксов (в среднем масла такого индекса имеют 14 сантистоксов)
. индекс «горячего» теста 50 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 16,3 до 18,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 60 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 18,5 до 24,0 сантистоксов
. очень важный момент – «горячие» индексы есть условная мера, при разных температурах масло будет иметь разную вязкость!
. в качестве примера – значения сСт для «масла с собственной вязкостной характеристикой»* с индексом 40 при разных температурах (количество жижи для тестов бралось одинаковое, все прочие условия были уравнены)
0....................... .....................257 9
20...................... ....................473
40...................... ....................135
60...................... ....................52,2
100..................... ...................14
120..................... ...................8,8
• Приведены значения неуниверсального масла, т.е. monograde, пишутся без буковки W, еще есть универсальные масла, т.е. multigrade
• Неуниверсальные масла не проходят утвержденных тестов при минусовых температурах, т.е. они проходят тесты при минусовых температурах, но полученные значения вязкости при этом носят справочный характер, не являясь каким-либо стандартом
• Универсальные масла тем и отличаются от неуниверсальных, что способны при минусовых тестах показывать гораздо меньшую вязкость, например неуниверсальное САЕ 40, как показано в таблице выше, при 0 градусов имеет 2 579 сСт, тогда как универсальное 5В40 с той же плюсовой вязкостью в 14 сСт при 0 градусов будет иметь вязкость всего 800 сСт, что, конечно же, гораздо «тоньше», чем 2 579 сСт у неуниверсального..
• Универсальность масла напрямую зависит от его основы – если по-тупому, самое синтетическое масло и будет самым универсальным, т.е. универсальность масла напрямую зависит от того, на какой основе данное масло изготовлено (пока, наверное, звучит мутно – но читайте дальше – и поймете)
. «горячий» индекс 40 означает, что при 100 гр. масло имеет 14 сСт, но это же масло в поддоне при 90 гр. будет иметь 18 сСт (как будто при САЕ 50), при 130 гр – 11 сСт (индекс 30)
. моторы не знают, на каком индексе бегает масло внутри! (они не настолько «умны» J)
. любому современному мотору (в общем и целом) при любой рабочей температуре идеально подходит реальная вязкость в 10 сСт
. при такой вязкости по эмпирике мотор везде успевает смазаться – во всех своих парах трения
. при большей вязкости для данного режима работы мотора пары трения не будут успевать смазаться, при меньшей вязкости – не будут успевать создать пленку на парах трения
. иным языком, как бы мотор не прогревался, вязкость должна быть для данного температурного режима в районе 10 сСт
. фишка в том, чтобы определить, в каком температурном режиме будет находиться масло в твоем моторе большую часть времени
. и именно такую вязкость и надо подобрать
Например:
- если твой мотор греет масло до 100 градусов, то идеалом будет заливать индекс 30 – как раз при 100 гр. будешь иметь искомую вязкость
- если твой мотор греет масло до 130 гр., то какое масло при такой температуре даст 10 сСт? Ответ – с индексом САЕ в 50
Какие есть здесь закавыки:
- если ты залил в свой мотор индекс 50, но масло греешь только до 100 градусов, то при 100 гр. вязкость твоего масла будет 18 сСт! Это слишком много! Слишком «толстое» масло!
. оно не будет успевать смазать все пары трения с той частотой, как того требуют циклы, по которым происходит соприкосновение в ПТ – не будет доходить до них вовремя
= потери мощности (на трении), повышенный расход топлива, забив масла хим. продуктами работы мотора
(многие из которых, кстати, не останавливаются в фильтре, как думают многие, потому что их молекулярный вес слишком мал для того, чтобы быть зацепленными шторой МФ)
- если ты залил в свой мотор индекс 30, но нагреваешь масло до 130 гр., то оно будет слишком «легким» - его вязкость будет ниже искомых 10 сСт, будет «свистеть» меж пар трения
. оно не даст пленки в ПТ, достаточно прочной на сдвиг, предохраняющей мотор от потерь мощности (топлива)
* для справки – нагревание до 130 градусов – стандартная величина для спортивных моторов (гоночных, чтобы не было иллюзий, а не сракерских J)
Что делать на сракерских/овощных машинах?
. брать масло с хорошей прочностью на сдвиг, что-то вроде САЕ «Х»W/40 – верхний «горячий» лимит вполне правилен по сСт для тех температур, которые достижимы сракером
. нижний предел «зимний» - стоит подбирать исходя из климатических условий места обитания сракера в тот момент времени, когда он юзает свою машину (зимой; летом)
. если живешь/ездишь в холодных краях, то чем синтетичнее масло, тем лучше
(потому что тем тоньше его основа, значит, оно менее вязкое при холоде, чем малосинтетичные или несинтетичные масла)
. вдаваться в страшные зимние индексы не стоит – уйдете совсем не туда, потому что они исчисляются так – чем меньше цифра, тем меньше вязкость, при одной и той же
забортной температуре 5В течет лучше 10В, и тем более лучше, чем 15В, не надо брать масло с большим цифренным индексом!
0В = -35 пройден
10В = -25 пройден
25В = -10 пройден
Т.е. масло 0В при -10 градусах будет более текучим, чем масло 25В при -10 градусах.
. прочность на сдвиг в данной ситуации имеет гораздо большее значение, чем тип масла по роду – минерального или синтетического
. прочность на сдвиг обеспечивается наличием и характером связующих основу масла полимеров
. самые пестатые в этом плане – эстеровые масла, содержат полимер эстер
. лучше взять эстеровое с хорошей прочностью на сдвиг на минеральной основе, чем
«синтетическое» со слабой прочностью на сдвиг, приготовленное на основе модифицированного минерального
. если есть маза взять полусинтетику с эстером – вообще замечательно
Если ты спорцмен или живешь за полярным кругом?
– полностью синтетическое масло с наименьшей возможной плотностью рулез, но, естественно, его тонкость д.б. достаточной для сохранения давления масла в системе
- на макс. температурных режимах работы мотора оно д. давать вязкость в районе 10 сСт
«Синтетика» бывает полностью синтетическим, полусинтетическим маслом, или, более стремный вариант – модифицированным минеральным маслом.
Минеральное масло, содержащее несколько процентов модифицированного минерального (гидрокрекингового) синтетического – не подходит для спорта (никакого)
. с юридической точки зрения производитель имеет при некой деликатности право именовать такое масло синтетическим (все зависит от формулировки)
. в н.в. нет законов, запрещающих именовать такое масло синтетическим, особенно если производитель проводит это именование с применением хитрых формулировок
. из-за этого и понятие универсальности масла запутывается – если масло прошло холодный тест, то оно универсально, но ведьтребования тестов либеральны, и чтобы их пройти,
не обязательно быть акуительно синтетичным маслом! Т.е. получается что универсальность универсальности рознь, т.к. синтетичность синтетичности рознь..
Более «легкие» полностью синтетические масла более уместны для спортивных моторов или супербольших годовых пробегов,
иначе это просто экстравагантный способ профукать деньги без толку и попасть на ремонт мотора (если ты сракер или тошнот).
Если на малом набеге мотора поимели место траблы в виде износа в парах трения, значит, если речь вести о масле, оно со 100% гарантией было (все симптомы):
- со слабой прочностью на сдвиг
- слишком легким,
- минеральным или модифицированным минеральным
Замена масла:
- частая актуальна только в тех случаях, когда мотор имеет малый набег, и он складывается из коротких и медленных рейсов
. масло при таком набеге напитывается топливом и водой, а характер езды не оставляет шанса выпарить все указанное гумно из него (=коррозия, износ колец и горшков)
. даже если рекомендованный пробег мотора не набежал, раз в год при таком раскладе масло надо менять обязательно!
- при интенсивном характере набега (много километров за раз и в хорошем темпе), если в мотор залито нормальное и правильное масло, можно даже немного задерживать
его замену относительно рекомендаций по пробегу (сейчас не говорим о случаях промывок мотора в течении 4-5 подходов по тысяче километров и т.п.)
- полностью синтетические масла – настоящие синтетические масла – позволяют раздвигать сроки замены масла примерно в 2 раза по пробегу на тюненых моторах
. в этом плане, они кстати, очень даже экономичны, если мерить по шкале руб/км
Моющие свойства масел:
. если только ты не покупаешь какой-то откровенный отстой, то можно особенно не париться – если мотор в принципе был в надлежащем состоянии, то моющих свойств
практически любых не паленых современных масел достаточно, чтобы поддерживать его в чистоте
. если мотор в хреновом состоянии, эксплуатировался как парой строк выше и при этом масло не меняли, то есть смысл его помыть маслами с хорошим (дизельного характера)
щелочным числом по Ильсак
Прогрев масла: нужно ли его греть? Да! Однозначно! И не только стоя, но и на ходу – в течение первых 5 километров рейса без больших нагрузок на мотор. Помните нужный сСт!
пока не доведете масло до нужного по сСт значения вязкости, пары трения не будут смазываться надлежащим образом
. для сракерства и спорта – его вообще надо хорошо прогревать! (за исключением драговых масел 0В/20)
. в высокоскоростных парах трения (вкладыши, например), масло может быть слишком вязким для поддержания смазки, поэтому гидродинамического клина в этих парах может не
быть – поэтому, каким бы странным это ни казалось, масло для таких пар трения должно быть максимально легким (потому что вязкость и прочность на сдвиг – разные понятия)
. подшипник коленчатого вала 4 см в диаметре трется при 12 тысячах оборотов на скорости 100 км/ч, для избежания кавитации вязкость масла должна быть ниже 10 сСт
Разница между дорожными и гоночными маслам:
- хорошие синтетические масла одинаково уместны для дорожного и гоночного пользования
. с тонкими настройками мотора, масляными помпами высокого давления, на высоких оборотах мотора уместны синтетические масла, устойчивые к кавитации – типа 0В/20
. их вполне можно использовать и для дорожных автомобилей (см. выше – если денег не жалко)
. двигатель теряет мощность разными путями, но большинство из них обусловлено законами термодинамики, однако около 6% потери мощности приходится на потери смазки в
парах трения: - из-за насосных потерь помпы и сдвига пленки с поверхности трущихся компонентов, включая трансмиссию
. устранение износа в парах трения путем использования масел с хорошей прочностью на сдвиг и низкой вязкостью в основных режимах работы мотора позволяет вернуть до
половины потери мощности на трении (от 3% и выше из указанных 6%) – для достижения такого результата могут подойти и не специальные «гоночные» масла
. из моей практики – на стенде с мотора, залитого синтетикой 15В/50 с высоким содержанием эстеров получили 128 л.с. (мото), заменили масло на аналогичную синтетику с
эстерами и вязкостью 5В/40 – 132 л.с.; затем залили специальную синтетику 0В/20 –сняли 134 л.с.; при смене масла проводили замеры износа в доступных парах трения – все Ок,
как и должно быть, учитывая, что масло оставалось условно паритетным по прочности на сдвиг, но с большей текучестью/меньшей вязкостью
Жор масла мотором:
- свойственен большеобъемным моторам с воздушным охлаждением, моторам с большими зазорами по горшкам, высоконагруженным моторам с жидкостным охлаждением – с
деформациями под нагрузками или с легкими поршнями с малым числом колец – для указанных моторов склонность жрать масло – данность и норма
. сгоревшее масло оставляет твердые отложения в камерах сгорания, способствуя возникновению детонации – потому такие моторы надо регулярно чистить
- жор масла свойственен и обычным моторам – это часто происходит из-за поднятия уровня масла в картере благодаря удержанию воздуха, что приводит к выходу масла через
вентиляцию картера – во избежание этого надо лить менее вязкие масла – тогда воздух не будет задерживаться, и масло перестанет уходить
Насколько важно при замене масла использовать ту же марку и тип:
- можно кроме шуток, особо не париться – чтобы ни рекомендовали производители, в основном их писульки на банках – всего лишь защита от дурака.
. по факту никакого вреда не будет, даже если смешать, например, минералку 20В/40 с синтетикой 5В/30 – лучше, конечно, из перестраховки, масла не смешивать, но и паниковать
при отсутствии другого выхода не стоит.
- нельзя смешивать только масла для 2-х тактных моторов с маслами для 4-х тактных моторов!
О присадках, которые существуют в большом разнообразии и могут доливаться в масло – стоит ли:
- по факту любое нормальное масло – и так высокотехнологичный продукт, в улучшениях особо не нуждающийся
. каких-то супер-пупер секретных формул, не внедренных в производство, не существует
. есть куча незаконченных проектов по новым веществам, внедрение которых в состав масла пока не состоялось
. если проекты заканчиваются – производители немедля включают наработанные идеи в состав идеи масла, можете не сомневаться
. в основном все присадки либо ничего не улучшают, т.к. и так имеются в масле, либо только вредят – если речь идет о бредовых идеях, например, о хлоринатах парафина –
присадках для трансмиссионных масел, от которых отказались еще в 50-х годах, но их почему-то до сих пор втюхивают всякие уроды – по факту от них только вред –
- коррозия мотора и начинки трансмиссии.
. политетрафторэтилен – он же тефлон – тема, что этот порошок покрывает поверхности пар трения и снижает износ – миф и не более, порошочек только забивает масляный
фильтр.
Взято с ГТ-ФОР.ру
Прислал Specialist"
"Масло: какие его показатели имеют реально важное значение:
. прочность на сдвиг в паре трения
. стабильность (способность сохранять свойства во времени и под нагрузкой)
. универсальность (наличие улучшенных вязкостных характеристик для разных, особенно низких температур)
Вязкость – способность субстанции сопротивляться течению
. вязкость измеряется в сантистоксах (единица измерения названа в честь сэра Джорджа Стокса, британского инженера), или сокращенно - сСт
. Стокс измерял вязкость по времени, которое требуется для того, чтобы утопить в некой субстанции тарированный стальной шарик
(сорри, но без деталей по весу шарика, диаметру, марке стали и т.п. – все эти показатели мы подразумеваем под словом «тарированный»)
. в случае с маслами данный шарик должен тонуть в масле за некое время
. в наше время вязкость определяют другим методом, не менее корректным, чем метод автора, но зато более удобным – сколько времени потребуется маслу определенной
температуры и в определенном количестве для истекания сквозь тарированный просвет
. вязкость масла определяется экспериментальным путем – при неких условиях масло должно вытечь через просвет за некое время
. то, за какое время при определенных температурных условиях и при определенном количестве, истечет масло сквозь просвет, и характеризует вязкость масла
. чем больше результат по времени, тем более вязким является масло
. так как вязкость напрямую зависит от температуры, ее значение не может рассматриваться вне контекста значения температуры, при котором проводилось испытание
Вязкость – устанавливается тестовым путем по САЕ, замеряется при ‘–‘ гр. по Цельсию (как бы для зимы, Winter – W, вот откуда буковка W на упаковке) и при ‘+’ гр. по Цельсию
. масла имеют индекс вязкости, характеризующий, какие требования тестов САЕ при указанных 2-х температурах оно прошло (для универсальных масел)
. 10W40 – означает, что при -25 пройден тест САЕ типа 10W, а при 100 пройден тест САЕ типа 40
. «зимних» тестов есть 6 типов, от теста, проводимого -35 гр. (прошедшее его условия масло будет иметь тип 0W) до -10 гр. (--//--//--//--//-- тип 25W)
. «зимние» типы характеризуют то, насколько, тупо говоря, масло помогает мотору образовывать пленку в парах трения при холодных пусках
. правильное «зимнее» масло может быстро циркулировать в контуре, и позволяет избежать потерь мощности (топлива) в тот период работы, пока мотор холодный
. как только произошел разогрев мотора, вязкость «зимняя» перестает иметь какое-либо физическое значение (т.е. это св-во описывает только отдельные аспекты LC мотора)
. это значит, что вязкость масла 5В-40, 0В-40, 10В-40 – в рабочем режиме мотора, уже после холодного пуска – абсолютно одинакова, «зимняя» вязкость тут уже роли не имеет
. «горячих» тестов есть 5 типов – они индексируются как 20, 30, 40, 50, 60 – и все проводятся при одной и той же температуре в 100 гр. по Цельсию («зимние» - при разной Т)
. также есть тест для выяснения «горячего» значения вязкости при 40 гр. По Цельсию, но он применяется реже
. индекс «горячего» теста 30 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 9,3 до 12,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 40 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 12,5 до 16,3 сантистоксов (в среднем масла такого индекса имеют 14 сантистоксов)
. индекс «горячего» теста 50 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 16,3 до 18,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 60 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 18,5 до 24,0 сантистоксов
. очень важный момент – «горячие» индексы есть условная мера, при разных температурах масло будет иметь разную вязкость!
. в качестве примера – значения сСт для «масла с собственной вязкостной характеристикой»* с индексом 40 при разных температурах (количество жижи для тестов бралось одинаковое, все прочие условия были уравнены)
0....................... .....................257 9
20...................... ....................473
40...................... ....................135
60...................... ....................52,2
100..................... ...................14
120..................... ...................8,8
• Приведены значения неуниверсального масла, т.е. monograde, пишутся без буковки W, еще есть универсальные масла, т.е. multigrade
• Неуниверсальные масла не проходят утвержденных тестов при минусовых температурах, т.е. они проходят тесты при минусовых температурах, но полученные значения вязкости при этом носят справочный характер, не являясь каким-либо стандартом
• Универсальные масла тем и отличаются от неуниверсальных, что способны при минусовых тестах показывать гораздо меньшую вязкость, например неуниверсальное САЕ 40, как показано в таблице выше, при 0 градусов имеет 2 579 сСт, тогда как универсальное 5В40 с той же плюсовой вязкостью в 14 сСт при 0 градусов будет иметь вязкость всего 800 сСт, что, конечно же, гораздо «тоньше», чем 2 579 сСт у неуниверсального..
• Универсальность масла напрямую зависит от его основы – если по-тупому, самое синтетическое масло и будет самым универсальным, т.е. универсальность масла напрямую зависит от того, на какой основе данное масло изготовлено (пока, наверное, звучит мутно – но читайте дальше – и поймете)
. «горячий» индекс 40 означает, что при 100 гр. масло имеет 14 сСт, но это же масло в поддоне при 90 гр. будет иметь 18 сСт (как будто при САЕ 50), при 130 гр – 11 сСт (индекс 30)
. моторы не знают, на каком индексе бегает масло внутри! (они не настолько «умны» J)
. любому современному мотору (в общем и целом) при любой рабочей температуре идеально подходит реальная вязкость в 10 сСт
. при такой вязкости по эмпирике мотор везде успевает смазаться – во всех своих парах трения
. при большей вязкости для данного режима работы мотора пары трения не будут успевать смазаться, при меньшей вязкости – не будут успевать создать пленку на парах трения
. иным языком, как бы мотор не прогревался, вязкость должна быть для данного температурного режима в районе 10 сСт
. фишка в том, чтобы определить, в каком температурном режиме будет находиться масло в твоем моторе большую часть времени
. и именно такую вязкость и надо подобрать
Например:
- если твой мотор греет масло до 100 градусов, то идеалом будет заливать индекс 30 – как раз при 100 гр. будешь иметь искомую вязкость
- если твой мотор греет масло до 130 гр., то какое масло при такой температуре даст 10 сСт? Ответ – с индексом САЕ в 50
Какие есть здесь закавыки:
- если ты залил в свой мотор индекс 50, но масло греешь только до 100 градусов, то при 100 гр. вязкость твоего масла будет 18 сСт! Это слишком много! Слишком «толстое» масло!
. оно не будет успевать смазать все пары трения с той частотой, как того требуют циклы, по которым происходит соприкосновение в ПТ – не будет доходить до них вовремя
= потери мощности (на трении), повышенный расход топлива, забив масла хим. продуктами работы мотора
(многие из которых, кстати, не останавливаются в фильтре, как думают многие, потому что их молекулярный вес слишком мал для того, чтобы быть зацепленными шторой МФ)
- если ты залил в свой мотор индекс 30, но нагреваешь масло до 130 гр., то оно будет слишком «легким» - его вязкость будет ниже искомых 10 сСт, будет «свистеть» меж пар трения
. оно не даст пленки в ПТ, достаточно прочной на сдвиг, предохраняющей мотор от потерь мощности (топлива)
* для справки – нагревание до 130 градусов – стандартная величина для спортивных моторов (гоночных, чтобы не было иллюзий, а не сракерских J)
Что делать на сракерских/овощных машинах?
. брать масло с хорошей прочностью на сдвиг, что-то вроде САЕ «Х»W/40 – верхний «горячий» лимит вполне правилен по сСт для тех температур, которые достижимы сракером
. нижний предел «зимний» - стоит подбирать исходя из климатических условий места обитания сракера в тот момент времени, когда он юзает свою машину (зимой; летом)
. если живешь/ездишь в холодных краях, то чем синтетичнее масло, тем лучше
(потому что тем тоньше его основа, значит, оно менее вязкое при холоде, чем малосинтетичные или несинтетичные масла)
. вдаваться в страшные зимние индексы не стоит – уйдете совсем не туда, потому что они исчисляются так – чем меньше цифра, тем меньше вязкость, при одной и той же
забортной температуре 5В течет лучше 10В, и тем более лучше, чем 15В, не надо брать масло с большим цифренным индексом!
0В = -35 пройден
10В = -25 пройден
25В = -10 пройден
Т.е. масло 0В при -10 градусах будет более текучим, чем масло 25В при -10 градусах.
. прочность на сдвиг в данной ситуации имеет гораздо большее значение, чем тип масла по роду – минерального или синтетического
. прочность на сдвиг обеспечивается наличием и характером связующих основу масла полимеров
. самые пестатые в этом плане – эстеровые масла, содержат полимер эстер
. лучше взять эстеровое с хорошей прочностью на сдвиг на минеральной основе, чем
«синтетическое» со слабой прочностью на сдвиг, приготовленное на основе модифицированного минерального
. если есть маза взять полусинтетику с эстером – вообще замечательно
Если ты спорцмен или живешь за полярным кругом?
– полностью синтетическое масло с наименьшей возможной плотностью рулез, но, естественно, его тонкость д.б. достаточной для сохранения давления масла в системе
- на макс. температурных режимах работы мотора оно д. давать вязкость в районе 10 сСт
«Синтетика» бывает полностью синтетическим, полусинтетическим маслом, или, более стремный вариант – модифицированным минеральным маслом.
Минеральное масло, содержащее несколько процентов модифицированного минерального (гидрокрекингового) синтетического – не подходит для спорта (никакого)
. с юридической точки зрения производитель имеет при некой деликатности право именовать такое масло синтетическим (все зависит от формулировки)
. в н.в. нет законов, запрещающих именовать такое масло синтетическим, особенно если производитель проводит это именование с применением хитрых формулировок
. из-за этого и понятие универсальности масла запутывается – если масло прошло холодный тест, то оно универсально, но ведьтребования тестов либеральны, и чтобы их пройти,
не обязательно быть акуительно синтетичным маслом! Т.е. получается что универсальность универсальности рознь, т.к. синтетичность синтетичности рознь..
Более «легкие» полностью синтетические масла более уместны для спортивных моторов или супербольших годовых пробегов,
иначе это просто экстравагантный способ профукать деньги без толку и попасть на ремонт мотора (если ты сракер или тошнот).
Если на малом набеге мотора поимели место траблы в виде износа в парах трения, значит, если речь вести о масле, оно со 100% гарантией было (все симптомы):
- со слабой прочностью на сдвиг
- слишком легким,
- минеральным или модифицированным минеральным
Замена масла:
- частая актуальна только в тех случаях, когда мотор имеет малый набег, и он складывается из коротких и медленных рейсов
. масло при таком набеге напитывается топливом и водой, а характер езды не оставляет шанса выпарить все указанное гумно из него (=коррозия, износ колец и горшков)
. даже если рекомендованный пробег мотора не набежал, раз в год при таком раскладе масло надо менять обязательно!
- при интенсивном характере набега (много километров за раз и в хорошем темпе), если в мотор залито нормальное и правильное масло, можно даже немного задерживать
его замену относительно рекомендаций по пробегу (сейчас не говорим о случаях промывок мотора в течении 4-5 подходов по тысяче километров и т.п.)
- полностью синтетические масла – настоящие синтетические масла – позволяют раздвигать сроки замены масла примерно в 2 раза по пробегу на тюненых моторах
. в этом плане, они кстати, очень даже экономичны, если мерить по шкале руб/км
Моющие свойства масел:
. если только ты не покупаешь какой-то откровенный отстой, то можно особенно не париться – если мотор в принципе был в надлежащем состоянии, то моющих свойств
практически любых не паленых современных масел достаточно, чтобы поддерживать его в чистоте
. если мотор в хреновом состоянии, эксплуатировался как парой строк выше и при этом масло не меняли, то есть смысл его помыть маслами с хорошим (дизельного характера)
щелочным числом по Ильсак
Прогрев масла: нужно ли его греть? Да! Однозначно! И не только стоя, но и на ходу – в течение первых 5 километров рейса без больших нагрузок на мотор. Помните нужный сСт!
пока не доведете масло до нужного по сСт значения вязкости, пары трения не будут смазываться надлежащим образом
. для сракерства и спорта – его вообще надо хорошо прогревать! (за исключением драговых масел 0В/20)
. в высокоскоростных парах трения (вкладыши, например), масло может быть слишком вязким для поддержания смазки, поэтому гидродинамического клина в этих парах может не
быть – поэтому, каким бы странным это ни казалось, масло для таких пар трения должно быть максимально легким (потому что вязкость и прочность на сдвиг – разные понятия)
. подшипник коленчатого вала 4 см в диаметре трется при 12 тысячах оборотов на скорости 100 км/ч, для избежания кавитации вязкость масла должна быть ниже 10 сСт
Разница между дорожными и гоночными маслам:
- хорошие синтетические масла одинаково уместны для дорожного и гоночного пользования
. с тонкими настройками мотора, масляными помпами высокого давления, на высоких оборотах мотора уместны синтетические масла, устойчивые к кавитации – типа 0В/20
. их вполне можно использовать и для дорожных автомобилей (см. выше – если денег не жалко)
. двигатель теряет мощность разными путями, но большинство из них обусловлено законами термодинамики, однако около 6% потери мощности приходится на потери смазки в
парах трения: - из-за насосных потерь помпы и сдвига пленки с поверхности трущихся компонентов, включая трансмиссию
. устранение износа в парах трения путем использования масел с хорошей прочностью на сдвиг и низкой вязкостью в основных режимах работы мотора позволяет вернуть до
половины потери мощности на трении (от 3% и выше из указанных 6%) – для достижения такого результата могут подойти и не специальные «гоночные» масла
. из моей практики – на стенде с мотора, залитого синтетикой 15В/50 с высоким содержанием эстеров получили 128 л.с. (мото), заменили масло на аналогичную синтетику с
эстерами и вязкостью 5В/40 – 132 л.с.; затем залили специальную синтетику 0В/20 –сняли 134 л.с.; при смене масла проводили замеры износа в доступных парах трения – все Ок,
как и должно быть, учитывая, что масло оставалось условно паритетным по прочности на сдвиг, но с большей текучестью/меньшей вязкостью
Жор масла мотором:
- свойственен большеобъемным моторам с воздушным охлаждением, моторам с большими зазорами по горшкам, высоконагруженным моторам с жидкостным охлаждением – с
деформациями под нагрузками или с легкими поршнями с малым числом колец – для указанных моторов склонность жрать масло – данность и норма
. сгоревшее масло оставляет твердые отложения в камерах сгорания, способствуя возникновению детонации – потому такие моторы надо регулярно чистить
- жор масла свойственен и обычным моторам – это часто происходит из-за поднятия уровня масла в картере благодаря удержанию воздуха, что приводит к выходу масла через
вентиляцию картера – во избежание этого надо лить менее вязкие масла – тогда воздух не будет задерживаться, и масло перестанет уходить
Насколько важно при замене масла использовать ту же марку и тип:
- можно кроме шуток, особо не париться – чтобы ни рекомендовали производители, в основном их писульки на банках – всего лишь защита от дурака.
. по факту никакого вреда не будет, даже если смешать, например, минералку 20В/40 с синтетикой 5В/30 – лучше, конечно, из перестраховки, масла не смешивать, но и паниковать
при отсутствии другого выхода не стоит.
- нельзя смешивать только масла для 2-х тактных моторов с маслами для 4-х тактных моторов!
О присадках, которые существуют в большом разнообразии и могут доливаться в масло – стоит ли:
- по факту любое нормальное масло – и так высокотехнологичный продукт, в улучшениях особо не нуждающийся
. каких-то супер-пупер секретных формул, не внедренных в производство, не существует
. есть куча незаконченных проектов по новым веществам, внедрение которых в состав масла пока не состоялось
. если проекты заканчиваются – производители немедля включают наработанные идеи в состав идеи масла, можете не сомневаться
. в основном все присадки либо ничего не улучшают, т.к. и так имеются в масле, либо только вредят – если речь идет о бредовых идеях, например, о хлоринатах парафина –
присадках для трансмиссионных масел, от которых отказались еще в 50-х годах, но их почему-то до сих пор втюхивают всякие уроды – по факту от них только вред –
- коррозия мотора и начинки трансмиссии.
. политетрафторэтилен – он же тефлон – тема, что этот порошок покрывает поверхности пар трения и снижает износ – миф и не более, порошочек только забивает масляный
фильтр.
Взято с ГТ-ФОР.ру
Прислал Specialist"
По моему опыту могу сказать, что масло нужно выбирать произведённое за рубежом. Сколько не покупал отечественное, всё равно было что-то не так. И даже не думайте советоваться с продавцом, он всё равно правду не скажет. Ещё не помню где я читал но это неважно знайте у каждого масла есть свой расход сколько тысяч километров можно проехать от замены до замены, по-моему на awtolub нашёл это.
а как насчет G-energy оно вроде как итальянское для Европы, но купили наши?
Добавлено 17.12.2011 22:08:10:
извиняюсь, не правильно выразился, производится в италии, а хозяин газпром
Добавлено 17.12.2011 22:08:10:
извиняюсь, не правильно выразился, производится в италии, а хозяин газпром
Чтобы не плодить новых тем, напишу сюда=)
Надо бы маслице сменить. Порекомендуйте пожалуйста полусинтетику на зиму и где купить можно в Вологде недорого
Надо бы маслице сменить. Порекомендуйте пожалуйста полусинтетику на зиму и где купить можно в Вологде недорого
iPod35,
Автомобиль: Друзья =)
даже задумался что Вам посоветовать))))
Автомобиль: Друзья =)
даже задумался что Вам посоветовать))))
у друзей? или в профиле не та машина написана ;)iPod35:
Надо бы маслице сменить
я в свою машину залил масло GM, рекомендованное производителем )iPod35:
Порекомендуйте пожалуйста полусинтетику на зиму
"Спорт-авто", "дешевые запчасти", "формат-авто"iPod35:
где купить можно в Вологде недорого
чЁт совсем стала не та шаражка, что раньше...там в разлив не дешевле, чем в других магазах в "родных канистрах" получается...я в автоэкспрессе покупал, скидку сделали и даже явки и пароли не требовали...а в формат авто акция на синтетику Шелл, НХ8 - 1100р за каниструmad dog:
"Спорт-авто",
друзья обойдутся)))gazelle 35:
Автомобиль: Друзья =)
даже задумался что Вам посоветовать))))
масло надо именно мне))) на восьмого галанта с капризным 2.4gdi =) для городской эксплуатации
Если знаете, что
, дак зачем просите посоветоватьiPod35:
капризным 2.4gdi
?!?iPod35:
полусинтетику на зиму
Я езжу на ESSO 10W40 и зимой и летом полусинтетика... нормальное масло..Домовой:
iPod35:
полусинтетику на зиму
Исходное сообщение
?!?
и недорогоеchervonec:
Я езжу на ESSO 10W40... нормальное масло..
у самого такоеи у меня на газели такое, а на маленькую приходится покупать Шел НХ7 5в40, так это тоже вроде полусинтетика...
да потому что в него всегда лили полусинтетику это раз, и двигателю уже больше десяти лет это два :)Домовой:
дак зачем просите посоветовать
Минералку уж тогда лей... Еще дешевле будет!
Что за бред экономить на масле...
Что за бред экономить на масле...
Тоже чтоли на минералку перескочить?iPod35:
больше десяти лет это два
Мицубиси сидит на Мобиле, есть варианты для двигунов с различным пробегом, правда, я синтетику юзаю. со всякими дисконтами-скидками можно взять за 1,5 рубля канистра примерно. соглашусь с теми, кто советует не экономить на масле!iPod35:
друзья обойдутся)))gazelle 35:
Автомобиль: Друзья =)
даже задумался что Вам посоветовать))))
масло надо именно мне))) на восьмого галанта с капризным 2.4gdi =) для городской эксплуатации
Добавлено 12.10.2012 17:05:09:
а то, что лили полусинтетику, то это пофигу, при великой лени можно даже не промывать))) кстати, может мотор именно от нее и капизничает?
ээээ... откуда такие выводы?=)Tron:
Минералку уж тогда лей... Еще дешевле будет!
Что за бред экономить на масле...
я и не планирую экономить вообще то)) тем более, что разница между ними не так уж и велика
просто почему то обычно не рекомендуют лить синтетику в старые двигатели, жрущие полусинтетику. Пять лет так точно. Хуже то не будет двигателю при переходе на синтетику???
180тыш уже проехал на синтетике Кастрол Магнатек.Меняю каждые 7-8 тыщев (кстати, не промываю)и все гуд!(таз 2113)
Митяй, я имел ввиду промывку при смене полусинтетика-синтетика
 | ||||
Полезные ссылки:
|
