|
Сколько исписано страниц на тему LFA! О том, как долго Лексус рожал свой первый суперкар. С каким подходом — кропотливым и невероятно дотошным. С помощью этого автомобиля Тойота не только ковала себе имидж, но и вкладывала деньги в перспективные разработки, производство и применение которых обкатывалось на этом суперкаре.
Как тут не вспомнить Audi, которая тоже давно нуждалась в сверхбыстрой машине — из чисто имиджевых соображений. Но сделала себе R8 совершенно иначе. Под красивый суперкар было адаптировано великолепное шасси Lamborghini, за счет чего и результат был гарантировано отличным, а цену удалось оставить в весьма и весьма демократичных пределах.
Другое дело LFA! Тойота хоть и на равных конкурирует с VW по продажам, но такого разнообразия классных марок в своем распоряжении не имеет. Пришлось творить LFA с нуля. Поэтому он — пот и кровь японских инженеров, выстраданное дитя. Желание делать максимально хорошо, но идти при этом собственным путем.
А уж постарались японцы на славу. Везде пристальное внимание к мелочам и высокие технологии. Вот, например, кузов. Это углепластиковый монокок и закрепленные на нем алюминиевые каркасы. Монокок изготовлен от начала до конца в цехах Лексуса. В процентном соотношении силовая кузова структура состоит из углепластика на 65 процентов и на 35 из алюминия. Для монокока было разработано собственное производство. Японцы особенно заострили наше внимание на том, что некоторые детали конструкции представляют собой плетеный композит. Он прочнее обычного, клееного. Дорогостоящий монокок сделан не «понта ради». Разработчики поведали, что такой кузов получается почти в 4 раза жестче на скручивание, чем алюминиевый. И легче почти на центнер.
Подвеска — в гоночных традициях. Спереди — хорошо зарекомендовавшая себя схема на двойных поперечных рычагах, а сзади — многорычажка. Подвески крепятся к алюминиевым подрамникам, полым внутри. Амортизаторы с выносными резервуарами не управляются электроникой, но сделаны — «по последнему слову техники». Шток амортизатора покрыт алмазоподобным углеродом, а стенки корпуса — никелькремниевым сплавом. К чему такие излишества? Снижение потерь на трение и общая износостойкость.
А какой тут мотор! 4,8 атмосферных литра и 560 л.с., плюс — 480 Нм! V10 с углом развала цилиндров в 72 градуса выдает с каждого литра 116,5 л.с., крутится до 9 000 оборотов в минуту и радует невероятным звуковым сопровождением! Он очень и очень напоминает лихие песни формульных движков! Если принять во внимание снаряженную массу машины в 1 480 кг, то получится, что на тонну тут приходится 377 л.с.! Подумайте сами, много это или мало?
Кстати, к работе над высокооборотным гоночным мотором лексусовцы привлеки спецов из Ямахи. Получилось красиво — индивидуальная дроссельная заслонка на каждый цилиндр (управляемая электроникой), титановые клапана, коромысла с кремниевым покрытием и встроенными масляными форсунками, титановые шатуны, алюминиевые поршни, топливные супер-форсунки с 12 соплами! О таких простых вещах, как электронная регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске, даже заикаться не стоит. Ну и, конечно же, двигатель оснащен системой смазки с сухим картером.
Мотор интересен не только с точки зрения конструкции, но имеет необычное крепление. На двоих с коробкой у них всего четыре опоры! Две находятся в передней части машины, и на них закреплен силовой агрегат, две других — сзади, на них висит отнесенная назад КПП (по принципу transaxle). При этом коробка жестко связана с мотором тонелем, внутри которого проложен карданный вал. В результате тандем имеет очень прочную связь и фиксацию в четырех точках кузова в разных его частях, что очень хорошо работает на создание дополнительно жесткости всей конструкции.
К шестиступенчатой роботизированной коробке передач в основном у всех и возникали вопросы. По сути, это обычный робот, имеющий в своей арсенале легкое однодисковое сцепление. Минимальное время переключения равно 0,15 с, что немного. Вручную коробка управляется только подрулевыми лепестками и имеет специальную клавишу включения задней передачи, которая расположена в левой части рулевой колонки. О поведении КПП мы еще поговорим отдельно чуть ниже.
Покрышки для суперкара разработаны компанией Bridgestone. Модель носит аббревиатуру ЕМ98 и предназначена только для этой машины. Размерность колес — 265/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади.
Развесовка по осям у автомобиля 48:52 в пользу задней части. Коэффициент лобового сопротивления LFA достаточно низок для машин с такой развитой аэродинамикой — всего 0,31! При этом надо заметить, что на скорости выше 80 км/час из крышки багажника автоматически выдвигается антикрыло. Днище LFA практически плоское.
Тормозная система — это, во-первых, четыре карбон-керамических диска. Два — по 390 мм, два — по 360. Общий выигрыш в весе по сравнению со сталью — 20 кило. Во-вторых, алюминиевые суппорта с 6 разновеликими поршнями спереди, с четырьмя — сзади. Хитрая система поршней разной размерности призвана оптимизировать прилегание колодки к диску во всех режимах торможения, улучшить эффективность замедления и долговечность системы.
Хитроумность этого Лексуса читается во всем. Начиная с богатого на детали экстерьера, и закачивая космическим салоном! Внешность однозначно имеет в себе японские мотивы. Почему-то сразу начинаешь вспоминать самураев и все их дела с мечами. LFA этим хорош, этим же и противоречив. Хорош тем, что представляет свою страну, ее культуру — посредством автомобильного дизайна. Плохо то, что не все готовы понять и принять в рамках своих традиций что-то однозначно восточное. Лично я облик LFA принял. Особенно интересен автомобиль в красном цвете. А деталям в восточном стиле надо просто привыкнуть. В оригинальности ему не откажешь, в неоднозначности восприятия — тоже.
Салон производит впечатление помощнее. Тут уже явно читается желание дизайнеров оторваться по полной программе — целиком, и в мельчайших деталях. Такой салон, на самом деле, вполне уместно смотрелся бы в одном из концептов современности. Перетекающие линии, интересные эргономические решения... Цифровой тахометр, который, в зависимости от режима работы спорткара, меняет окраску и рисунок. Необычные рукоятки (управление КПП и светом) и рычажки (поворотников). Хитро изогнувшаяся центральная консоль с глубоко упрятанным над ней монитором. Любопытные клавиши электрорегулировки кресел. Ремни с вшитыми подушками безопасности.
Внутри — кожа, лакированный карбон, дорогой пластик. К качеству не придерешься. Но и поклонника итальянского стиля не удивишь. Очевиден свой подход, своя идеология и видение интерьера суперкара. Мне салон понравился, он качественный и нетривиальный. Он создает настроение. В нем, в конце-концов, очень приятно находится. Вот только времени на разглядывание больше нет.
Чтобы завести LFA, нужно вставить ключ в замок, повернуть его, нажать тормоз, потом — потянуть одновременно за два подрулевых переключателя, установив коробку в нейтраль. И лишь потом нажимать на заветную карбоновую кнопку. С одной стороны, это, конечно же, приятный ритуал, а с другой, если очень надо, то машину быстро не заведешь.
Обзор суперкара Lexus LFA
Lexus LFA против Nissan GT-R
Всё про LFA
Как тут не вспомнить Audi, которая тоже давно нуждалась в сверхбыстрой машине — из чисто имиджевых соображений. Но сделала себе R8 совершенно иначе. Под красивый суперкар было адаптировано великолепное шасси Lamborghini, за счет чего и результат был гарантировано отличным, а цену удалось оставить в весьма и весьма демократичных пределах.
Другое дело LFA! Тойота хоть и на равных конкурирует с VW по продажам, но такого разнообразия классных марок в своем распоряжении не имеет. Пришлось творить LFA с нуля. Поэтому он — пот и кровь японских инженеров, выстраданное дитя. Желание делать максимально хорошо, но идти при этом собственным путем.
А уж постарались японцы на славу. Везде пристальное внимание к мелочам и высокие технологии. Вот, например, кузов. Это углепластиковый монокок и закрепленные на нем алюминиевые каркасы. Монокок изготовлен от начала до конца в цехах Лексуса. В процентном соотношении силовая кузова структура состоит из углепластика на 65 процентов и на 35 из алюминия. Для монокока было разработано собственное производство. Японцы особенно заострили наше внимание на том, что некоторые детали конструкции представляют собой плетеный композит. Он прочнее обычного, клееного. Дорогостоящий монокок сделан не «понта ради». Разработчики поведали, что такой кузов получается почти в 4 раза жестче на скручивание, чем алюминиевый. И легче почти на центнер.
Подвеска — в гоночных традициях. Спереди — хорошо зарекомендовавшая себя схема на двойных поперечных рычагах, а сзади — многорычажка. Подвески крепятся к алюминиевым подрамникам, полым внутри. Амортизаторы с выносными резервуарами не управляются электроникой, но сделаны — «по последнему слову техники». Шток амортизатора покрыт алмазоподобным углеродом, а стенки корпуса — никелькремниевым сплавом. К чему такие излишества? Снижение потерь на трение и общая износостойкость.
А какой тут мотор! 4,8 атмосферных литра и 560 л.с., плюс — 480 Нм! V10 с углом развала цилиндров в 72 градуса выдает с каждого литра 116,5 л.с., крутится до 9 000 оборотов в минуту и радует невероятным звуковым сопровождением! Он очень и очень напоминает лихие песни формульных движков! Если принять во внимание снаряженную массу машины в 1 480 кг, то получится, что на тонну тут приходится 377 л.с.! Подумайте сами, много это или мало?
Кстати, к работе над высокооборотным гоночным мотором лексусовцы привлеки спецов из Ямахи. Получилось красиво — индивидуальная дроссельная заслонка на каждый цилиндр (управляемая электроникой), титановые клапана, коромысла с кремниевым покрытием и встроенными масляными форсунками, титановые шатуны, алюминиевые поршни, топливные супер-форсунки с 12 соплами! О таких простых вещах, как электронная регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске, даже заикаться не стоит. Ну и, конечно же, двигатель оснащен системой смазки с сухим картером.
Мотор интересен не только с точки зрения конструкции, но имеет необычное крепление. На двоих с коробкой у них всего четыре опоры! Две находятся в передней части машины, и на них закреплен силовой агрегат, две других — сзади, на них висит отнесенная назад КПП (по принципу transaxle). При этом коробка жестко связана с мотором тонелем, внутри которого проложен карданный вал. В результате тандем имеет очень прочную связь и фиксацию в четырех точках кузова в разных его частях, что очень хорошо работает на создание дополнительно жесткости всей конструкции.
К шестиступенчатой роботизированной коробке передач в основном у всех и возникали вопросы. По сути, это обычный робот, имеющий в своей арсенале легкое однодисковое сцепление. Минимальное время переключения равно 0,15 с, что немного. Вручную коробка управляется только подрулевыми лепестками и имеет специальную клавишу включения задней передачи, которая расположена в левой части рулевой колонки. О поведении КПП мы еще поговорим отдельно чуть ниже.
Покрышки для суперкара разработаны компанией Bridgestone. Модель носит аббревиатуру ЕМ98 и предназначена только для этой машины. Размерность колес — 265/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади.
Развесовка по осям у автомобиля 48:52 в пользу задней части. Коэффициент лобового сопротивления LFA достаточно низок для машин с такой развитой аэродинамикой — всего 0,31! При этом надо заметить, что на скорости выше 80 км/час из крышки багажника автоматически выдвигается антикрыло. Днище LFA практически плоское.
Тормозная система — это, во-первых, четыре карбон-керамических диска. Два — по 390 мм, два — по 360. Общий выигрыш в весе по сравнению со сталью — 20 кило. Во-вторых, алюминиевые суппорта с 6 разновеликими поршнями спереди, с четырьмя — сзади. Хитрая система поршней разной размерности призвана оптимизировать прилегание колодки к диску во всех режимах торможения, улучшить эффективность замедления и долговечность системы.
Хитроумность этого Лексуса читается во всем. Начиная с богатого на детали экстерьера, и закачивая космическим салоном! Внешность однозначно имеет в себе японские мотивы. Почему-то сразу начинаешь вспоминать самураев и все их дела с мечами. LFA этим хорош, этим же и противоречив. Хорош тем, что представляет свою страну, ее культуру — посредством автомобильного дизайна. Плохо то, что не все готовы понять и принять в рамках своих традиций что-то однозначно восточное. Лично я облик LFA принял. Особенно интересен автомобиль в красном цвете. А деталям в восточном стиле надо просто привыкнуть. В оригинальности ему не откажешь, в неоднозначности восприятия — тоже.
Салон производит впечатление помощнее. Тут уже явно читается желание дизайнеров оторваться по полной программе — целиком, и в мельчайших деталях. Такой салон, на самом деле, вполне уместно смотрелся бы в одном из концептов современности. Перетекающие линии, интересные эргономические решения... Цифровой тахометр, который, в зависимости от режима работы спорткара, меняет окраску и рисунок. Необычные рукоятки (управление КПП и светом) и рычажки (поворотников). Хитро изогнувшаяся центральная консоль с глубоко упрятанным над ней монитором. Любопытные клавиши электрорегулировки кресел. Ремни с вшитыми подушками безопасности.
Внутри — кожа, лакированный карбон, дорогой пластик. К качеству не придерешься. Но и поклонника итальянского стиля не удивишь. Очевиден свой подход, своя идеология и видение интерьера суперкара. Мне салон понравился, он качественный и нетривиальный. Он создает настроение. В нем, в конце-концов, очень приятно находится. Вот только времени на разглядывание больше нет.
Чтобы завести LFA, нужно вставить ключ в замок, повернуть его, нажать тормоз, потом — потянуть одновременно за два подрулевых переключателя, установив коробку в нейтраль. И лишь потом нажимать на заветную карбоновую кнопку. С одной стороны, это, конечно же, приятный ритуал, а с другой, если очень надо, то машину быстро не заведешь.
Обзор суперкара Lexus LFA
Lexus LFA против Nissan GT-R
Всё про LFA
 | ||||
Полезные ссылки:
|
