|
Если вас не раздражают пробки, значит вы живете не в городе. Во всяком случае, не в большом городе и уж точно не в мегаполисе. Иначе бы вы знали, на что водители Москвы тратят ежемесячно два дня своей жизни на стояние в пробках или куда деваются 600 000 машин в столице в час пик. Заторы на дорогах - бич всех больших городов. В разных странах постоянно проводятся исследования, целью которых является выявление причин возникновения пробок на дорогах, а также способов их предотвращения.
Многие водители склонны думать, что виной образования заторов являются: большое количество автомобилей, многочисленные светофоры, непредназначенные для больших транспортных потоков дороги, машины с "мигалками", грузовики и неопытные водители.
Безусловно, это так, однако эксперименты, проводимые исследователями, показывают, что пробки могут возникать даже на довольно свободных трассах и при условии, что все водители соблюдают правила дорожного движения. Наверняка вы и сами не раз попадали в затор и думали, что его спровоцировала авария, а достигнув места ее предполагаемого происшествия, с удивлением отмечали, что никакого ДТП не было.
Причина таких пробок - так называемые волновые процессы, возникающие в транспортных потоках. Когда один из участников относительно плотного движения объезжает какое-то препятствие или перестраивается, он либо притормаживает сам либо заставляет притормозить автомобиль перед которым он перестраивается. Из-за чего вынуждены притормаживать и следующие за ним водители. При этом каждый последующий автомобилист должен тормозить сильнее, чем предыдущий.
Таким образом, даже если первый участник движения сбрасывает скорость всего на 10 км/ч, через несколько километров позади него движение останавливается. Выходит, всего одна машина может повлиять на поведение всего транспортного потока. Некоторые эксперты называют это "эффектом бабочки".
Год назад исследователи из нескольких японских университетов проводили эксперимент, в ходе которого 22 автомобиля должны были ездить по кругу диаметром 230 м со скоростью 30 км/ч. Сначала все машины двигались с одной скоростью, однако из-за разницы реакций и темперамента водителей вскоре скорость движения автомобилей стала варьироваться от 20 км/ч до 40 км/ч, в результате чего возникла пробка.
В ходе этого эксперимента ученые пришли к выводу, что главная причина образования заторов - человеческий фактор. Они уверены, что если бы в опыте участвовали роботы, то скорость движения была бы равна 30 км/ч и пробки не возникло.
К подобному выводу пришли и исследователи Колумбийского университета, пытавшиеся объяснить каким образом Боготе с населением в 7 млн человек удается избежать "мертвых" пробок. Ученые выяснили, что колумбийские водители гораздо быстрее разгоняются и резче тормозят, чем например автомобилисты Нью-Йорка или Лондона.
То есть, эксперты Колумбийского университета также, как и их японские коллеги, списали все на темперамент водителей. Однако с ними можно поспорить. Ведь чем резче тормозит первый участник движения, тем быстрее приходится реагировать каждому последующему водителю, что чревато увеличением риска ДТП, а соответственно, возникновения затора.
Текст: Валентина Ананьева.
autoNews.ru, Сегодня, 10:51
Это всё - да, но в наших условиях, как мне кажется, нибольшей причиной образования пробок служит просто напросто ПЛОХИЕ РАЗБИТЫЕ ДОРОГИ!
да нет я думаю мораль тут такова: ЛЮДИ НЕ ТОРМОЗИТЕ никогда и будет Вам.........
не тормозите никогда - 10 баллов)))))))))))))))))
Давайте поиграем - продолжите фразу!!!Колюх:
да нет я думаю мораль тут такова: ЛЮДИ НЕ ТОРМОЗИТЕ никогда и будет Вам.........
... и будет Вам ...
Варианты:
1. Полный песец...
2. Настоящее счастье...
3. Затрудняюсь ответить...
Колюх так когда-нибудь доиграется до первого варианта.
Нда...
Колюх!
Можешь не писАть - не пиши. (с)
to Seved
В западных странах, где дороги в идеальном состоянии, пробки то же образуются.
Что касаемо Вологды, мое мнение: причина возникновения пробок - устаревшая схема организации движения, не рассчитанная на такой транспортный поток.
Колюх!
Можешь не писАть - не пиши. (с)
to Seved
В западных странах, где дороги в идеальном состоянии, пробки то же образуются.
Что касаемо Вологды, мое мнение: причина возникновения пробок - устаревшая схема организации движения, не рассчитанная на такой транспортный поток.
виновные найдены - больше с пробками можно не бороться))))))
а помоему щас пробки из-за дебильной политики безопасности на дороге.. это огромное количество светофоров, лежачих полицейских .., абсолютно неуместных пешеходных переходов.. и конечно же нефига не ровные дороги, ах да и тормоза в пробках :)
Так конечно причина не в том, что "водитель А в последнюю секунду решает перестроиться"... Если будет организован нормальный съезд на отворотку - чего б ему вообще тормозить? И потоки должны быть разумеется грамотно организованы. Проще бросить две резиновых кочки, чем построить над/подземный переход. Проще закладывать ямки брусчаткой, чем строить многоуровневые эстакады. Ну в итоге и имеем то, что имеем...
я полностью согласен с EHOTом
дело в том что чиновники тупо леняться и нечего нехотят делать. пока жареный петух в одно место неклюнет наш чиновник непошевелиться.
дело в том что чиновники тупо леняться и нечего нехотят делать. пока жареный петух в одно место неклюнет наш чиновник непошевелиться.
Доллар пробку вышибает
"Кардинально решить проблему пробок в мегаполисе невозможно"
Экс-советник Национальной комиссии по проблемам городского развития США, автор двух самых цитируемых книг по вопросам образования транспортных заторов «В пробке» (1992) и «Все еще в пробке» (2004), старший научный сотрудник Брукингского института и один из основателей теории рационального выбора Энтони Даунс рассказал The New Times о том, как можно побороть недуг крупных мегаполисов
Может ли крупный мегаполис жить без пробок?
Нет, не может. Пробки — неизбежные спутники столиц. Экономическая целесообразность функционирования различных организаций требует того, чтобы люди приезжали и уезжали по своим делам примерно в одно и то же время и примерно в одни и те же районы города. И ни один город в мире не обладает ресурсами, необходимыми для того, чтобы построить достаточное количество дорог или развитую систему общественного транспорта, которая бы удовлетворяла текущим потребностям населения мегаполисов. Поэтому люди вынуждены фактически стоять в очереди на продвижение — в автомобилях или общественном транспорте.* * По оценкам независимых экспертов, ежедневно в Москве в среднем возникает более 800 пробок. В каждой из них в среднем стоит около 1,5 тыс машин.
Рубль за въезд
Если проблему пробок нельзя решить в принципе, как можно хотя бы уменьшить их количество?
Наиболее эффективная тактика — снизить интенсивность образования заторов во время часа пик, когда люди устремляются на работу или с работы. Для этого необходимо расширять существующие дороги и добавлять к ним новые полосы движения, но при этом взимать плату за проезд по новым участкам дороги. Таким способом вы предоставляете желающим возможность двигаться с более высокой скоростью, чем остальные, но они должны ее оплачивать из своего кармана.
Если вы строите новые полосы, а автомобилисты пользуются ими бесплатно, то в силу вступает так называемый закон образования заторов:* * Down’s Law of Peak-hour Expressway Congestion был впервые предложен Энтони Даунсом в 1962 году. новые полосы движения заполняются автомобилями и общественным транспортом, которые раньше передвигались по другим дорогам. В итоге число пробок в краткосрочной перспективе снижается, но в долгосрочной все остается на своих местах.
Главная проблема с реализацией данной тактики заключается в том, что властям необходимо много пространства рядом с существующими дорогами. Найти его в центре мегаполиса трудно. В Соединенных Штатах это огромная проблема. Чтобы расчистить место для расширения дороги, властям нужно заплатить за перенос учреждений и инфраструктуры, снос зданий и т.д. Это очень дорого.
Существует ли альтернатива?
Теория говорит о том, что полностью платные дороги работают достаточно эффективно: появляется возможность достаточно быстро регулировать скорость движения на дорогах, устанавливая разную плату за проезд в разные периоды времени в течение 24 часов.
А что же делать тем, кому платная дорога не по карману?
В демократических странах эта чисто экономическая проблема тут же становится политической. Поэтому в США, к примеру, ни один политик не будет ратовать за то, чтобы сделать все магистрали платными, хотя это очень эффективно решает проблему пробок. В недемократических странах, таких как Россия, такая тактика может быть применена в большем масштабе: вряд ли из-за введения платы за проезд кто-то потеряет свой пост. Но за это малоимущим слоям населения придется заплатить цену: отказаться от передвижения на собственных автомобилях и пользоваться общественным транспортом. Есть и другие способы: например, регулирование количества автомобилей на тех или иных трассах, но это не решает проблемы пробок — они просто возникнут на других дорогах.
Подумай, а потом строй
Хорошо, а если строить наземное метро параллельно автостраде?
Соединенные Штаты на своем опыте доказали, что эта тактика не решает проблемы, хотя власти крупных городов и надеялись, что чудо случится. Не случилось, потому что наземным метро стали пользоваться те, кто до этого перемещался на других видах общественного транспорта — на автобусах. И все. А большинство из тех, кто ездил на автомобилях, не захотели от них отказаться. Города продолжали расти, росла численность населения и автомобилей, а пассажиров наземного метро как было около 4%, так и осталось. Однако для России аналогичные проекты могут быть весьма эффективными, потому что у вас большая доля тех, кто передвигается на общественном транспорте.* * По данным Минтранса РФ, средняя скорость движения автотранспорта в Москве составляет 27 км/ч, по железной дороге — 40 км/ч, в метро — 41,3 км/ч. Если вы станете интенсивнее развивать существующую систему наземного и подземного транспорта, то сможете добиться больших результатов, чем мы. Однако кардинально решить проблему пробок в мегаполисах и это не поможет. Выход — повышать стоимость передвижения на собственных авто. Например, повысив налоги на топливо, как это сделал ряд европейских стран, где цена за галлон бензина в два-три раза выше, чем в Америке. Как отреагировали европейцы? Они пересели на общественный транспорт. В США эта мера не может быть реализована, потому что у нас во многих городах, например, в том же Лос-Анджелесе, не развит общественный транспорт — и альтернативы автомобилю фактически нет. Уверен, в России эта тактика сработает, как и в Европе.
Два процента свободы
В каких городах мира проблема пробок была решена наиболее оптимальным способом?
Думаю, это Сингапур и Лондон. В этих городах были созданы специальные зоны в центральных районах, въезд в которые нужно оплачивать. Правда, в Лондоне платная зона покрывает всего 2% площади. К тому же лондонцы активно используют общественный транспорт, чтобы попасть в центральный район города (85% служащих даунтауна предпочитают добираться до офисов на автобусах и метро).
Получается, строительство платных полос и дорог — наиболее эффективная мера. А как быть с коррупцией в дорожном строительстве, которая в России, к примеру, принимает чудовищные размеры?
Ответ достаточно прост: нужно сажать в тюрьму тех, кто ворует деньги. Другой вопрос, как этого добиться в обществе, пораженном таким уровнем коррупции, как у вас. Я не знаю страны, которая бы решила одновременно и проблему коррупции, и проблему пробок.
Энтони Даунс родился в 1930 году. Сотрудник Брукингского института (Вашингтон) с 1977 года. Один из основателей направления «экономики транспорта». Извес тен книгой «Экономическая теория демократии» (1957), в которой он ввел типологию разделения партий и политических движений на «правые» и «левые» согласно их отношению к частной собственности. Другая книга Даунса «Внутри бюрократии» (1967) заложила основы теории рационального выбора для изу чения работы бюрократии.
Согласно расчетам Министерства транспорта РФ, ежегодные потери и упущенные выгоды в Москве из-за пробок, недостаточного развития дорог и ДТП составляют $15–18 млрд плюс $4 млрд — потери Московской области. По данным Texas Transportation Institute, в 2007 году ежегодные потери США от пробок составили $87,2 млрд. По экспертным оценкам, протяженность московских дорог в 2 раза ниже нормы — 1,31 тыс. км. Они способны пропустить 70% существующего транспортного потока.
"Кардинально решить проблему пробок в мегаполисе невозможно"
Экс-советник Национальной комиссии по проблемам городского развития США, автор двух самых цитируемых книг по вопросам образования транспортных заторов «В пробке» (1992) и «Все еще в пробке» (2004), старший научный сотрудник Брукингского института и один из основателей теории рационального выбора Энтони Даунс рассказал The New Times о том, как можно побороть недуг крупных мегаполисов
Может ли крупный мегаполис жить без пробок?
Нет, не может. Пробки — неизбежные спутники столиц. Экономическая целесообразность функционирования различных организаций требует того, чтобы люди приезжали и уезжали по своим делам примерно в одно и то же время и примерно в одни и те же районы города. И ни один город в мире не обладает ресурсами, необходимыми для того, чтобы построить достаточное количество дорог или развитую систему общественного транспорта, которая бы удовлетворяла текущим потребностям населения мегаполисов. Поэтому люди вынуждены фактически стоять в очереди на продвижение — в автомобилях или общественном транспорте.* * По оценкам независимых экспертов, ежедневно в Москве в среднем возникает более 800 пробок. В каждой из них в среднем стоит около 1,5 тыс машин.
Рубль за въезд
Если проблему пробок нельзя решить в принципе, как можно хотя бы уменьшить их количество?
Наиболее эффективная тактика — снизить интенсивность образования заторов во время часа пик, когда люди устремляются на работу или с работы. Для этого необходимо расширять существующие дороги и добавлять к ним новые полосы движения, но при этом взимать плату за проезд по новым участкам дороги. Таким способом вы предоставляете желающим возможность двигаться с более высокой скоростью, чем остальные, но они должны ее оплачивать из своего кармана.
Если вы строите новые полосы, а автомобилисты пользуются ими бесплатно, то в силу вступает так называемый закон образования заторов:* * Down’s Law of Peak-hour Expressway Congestion был впервые предложен Энтони Даунсом в 1962 году. новые полосы движения заполняются автомобилями и общественным транспортом, которые раньше передвигались по другим дорогам. В итоге число пробок в краткосрочной перспективе снижается, но в долгосрочной все остается на своих местах.
Главная проблема с реализацией данной тактики заключается в том, что властям необходимо много пространства рядом с существующими дорогами. Найти его в центре мегаполиса трудно. В Соединенных Штатах это огромная проблема. Чтобы расчистить место для расширения дороги, властям нужно заплатить за перенос учреждений и инфраструктуры, снос зданий и т.д. Это очень дорого.
Существует ли альтернатива?
Теория говорит о том, что полностью платные дороги работают достаточно эффективно: появляется возможность достаточно быстро регулировать скорость движения на дорогах, устанавливая разную плату за проезд в разные периоды времени в течение 24 часов.
А что же делать тем, кому платная дорога не по карману?
В демократических странах эта чисто экономическая проблема тут же становится политической. Поэтому в США, к примеру, ни один политик не будет ратовать за то, чтобы сделать все магистрали платными, хотя это очень эффективно решает проблему пробок. В недемократических странах, таких как Россия, такая тактика может быть применена в большем масштабе: вряд ли из-за введения платы за проезд кто-то потеряет свой пост. Но за это малоимущим слоям населения придется заплатить цену: отказаться от передвижения на собственных автомобилях и пользоваться общественным транспортом. Есть и другие способы: например, регулирование количества автомобилей на тех или иных трассах, но это не решает проблемы пробок — они просто возникнут на других дорогах.
Подумай, а потом строй
Хорошо, а если строить наземное метро параллельно автостраде?
Соединенные Штаты на своем опыте доказали, что эта тактика не решает проблемы, хотя власти крупных городов и надеялись, что чудо случится. Не случилось, потому что наземным метро стали пользоваться те, кто до этого перемещался на других видах общественного транспорта — на автобусах. И все. А большинство из тех, кто ездил на автомобилях, не захотели от них отказаться. Города продолжали расти, росла численность населения и автомобилей, а пассажиров наземного метро как было около 4%, так и осталось. Однако для России аналогичные проекты могут быть весьма эффективными, потому что у вас большая доля тех, кто передвигается на общественном транспорте.* * По данным Минтранса РФ, средняя скорость движения автотранспорта в Москве составляет 27 км/ч, по железной дороге — 40 км/ч, в метро — 41,3 км/ч. Если вы станете интенсивнее развивать существующую систему наземного и подземного транспорта, то сможете добиться больших результатов, чем мы. Однако кардинально решить проблему пробок в мегаполисах и это не поможет. Выход — повышать стоимость передвижения на собственных авто. Например, повысив налоги на топливо, как это сделал ряд европейских стран, где цена за галлон бензина в два-три раза выше, чем в Америке. Как отреагировали европейцы? Они пересели на общественный транспорт. В США эта мера не может быть реализована, потому что у нас во многих городах, например, в том же Лос-Анджелесе, не развит общественный транспорт — и альтернативы автомобилю фактически нет. Уверен, в России эта тактика сработает, как и в Европе.
Два процента свободы
В каких городах мира проблема пробок была решена наиболее оптимальным способом?
Думаю, это Сингапур и Лондон. В этих городах были созданы специальные зоны в центральных районах, въезд в которые нужно оплачивать. Правда, в Лондоне платная зона покрывает всего 2% площади. К тому же лондонцы активно используют общественный транспорт, чтобы попасть в центральный район города (85% служащих даунтауна предпочитают добираться до офисов на автобусах и метро).
Получается, строительство платных полос и дорог — наиболее эффективная мера. А как быть с коррупцией в дорожном строительстве, которая в России, к примеру, принимает чудовищные размеры?
Ответ достаточно прост: нужно сажать в тюрьму тех, кто ворует деньги. Другой вопрос, как этого добиться в обществе, пораженном таким уровнем коррупции, как у вас. Я не знаю страны, которая бы решила одновременно и проблему коррупции, и проблему пробок.
Энтони Даунс родился в 1930 году. Сотрудник Брукингского института (Вашингтон) с 1977 года. Один из основателей направления «экономики транспорта». Извес тен книгой «Экономическая теория демократии» (1957), в которой он ввел типологию разделения партий и политических движений на «правые» и «левые» согласно их отношению к частной собственности. Другая книга Даунса «Внутри бюрократии» (1967) заложила основы теории рационального выбора для изу чения работы бюрократии.
Согласно расчетам Министерства транспорта РФ, ежегодные потери и упущенные выгоды в Москве из-за пробок, недостаточного развития дорог и ДТП составляют $15–18 млрд плюс $4 млрд — потери Московской области. По данным Texas Transportation Institute, в 2007 году ежегодные потери США от пробок составили $87,2 млрд. По экспертным оценкам, протяженность московских дорог в 2 раза ниже нормы — 1,31 тыс. км. Они способны пропустить 70% существующего транспортного потока.
Выхода нет.
Если нас решат пересадить в общественный транспорт... то произойдет революция.
Если бюрократию и казнокрадство побороть... то значит нас уже завоевали буржуины проклятые.
Если расширять дороги и строить порталы во времени.... то значит землю завоевали существа с других планет...
Вывод: Россия обречена. Остальные страны мира еще поборются с пробками... :)
Если нас решат пересадить в общественный транспорт... то произойдет революция.
Если бюрократию и казнокрадство побороть... то значит нас уже завоевали буржуины проклятые.
Если расширять дороги и строить порталы во времени.... то значит землю завоевали существа с других планет...
Вывод: Россия обречена. Остальные страны мира еще поборются с пробками... :)
Что бы пересадить людей на общественный транспорт - IMXO надо сделать его доступным для самих же людей. Не только по цене на билет (сейчас на личном авто дешевле ездить), но и по качеству услуг, удобству трафика. Можно кричать, что у нас сотни автобусов...! Да, мы для вас!, пассажиры...! А на самом деле эти сотни сараев топчут один перекресток Мира - Герцена, дублируя один маршрут разными номерами. Попробуйте с вокзала уехать после 20-30 в сторону Лосты или пакли: к полночи приедете может быть. Зато можно стричь деньги ценой! Нужно брать пример с соседей - меня поражала всегда организация пасс. перевозок в Новгороде - вот где прогресс, как в Германии. А у нас купишь пенсионный билет за ХХХ руб, и все равно ездишь на машине, иначе никак. Вот вам и пробки.
Да менты,регулирующие вместо светофора виноваты.Как гайца поставят,так всё....встали.
 | ||||
Полезные ссылки:
|
