|
Тюнинг подвески
ПОДВЕСКА
для водителя есть 2 важнейших параметра - управляемость и комфорт.
разных людей укачивает по-разному - кого-то от плавной раскачки, кого-то от мелкой трясучки. следите за своими ощущениями за рулем, недопустимо чтобы вам становилось плохо от вождения.
закончив с лирикой, перейдем к самой теме.
автомобиль в идеале должен иметь абсолютно жесткий кузов, нулевые неподрессорные массы, равную развесовку и нейтральную поворачиваемость.
неподрессорные массы - это все, что находится между кузовом и дорогой. т.е. подвески, тормоза, баллоны. их завышенный вес приводит к потере контакта с неровной дорогой на скорости, увеличивает износ, шумы и снижает комфорт. любое снижение неподрессорных масс - наша задача. к сожалению, единственное, что мы можем реально сделать - поставить кованые легкие колеса и импортную резину (она легче отечественной).
развесовка - обычно подразумевается развесовка по осям - передней и задней. для эталонной управляемости и возможности пережить прыжок на трамплине нам нужно, чтобы вес авто был равномерно распределен между осями. например, у ваз 2108 70% веса приходится на переднюю ось. это означает, что если вы на ней прыгните, то приземлитесь на передний бампер. обычно с развесовкой начинают бороться только в автоспорте, где требуется идеальная управляемость. я думаю вам это не нужно. но если приперло, то начать надо с разгрузки передка: перенести в заднюю часть авто аккумулятор, заменить капот и крылья на карбоновые, либо углепластиковые (не бюджетно). наконец, можно догрузить задок - использовать груз. но я бы не рекомендовал этого делать... в общем, с развесовкой, примем это как данность, нам не повезло. зато тяжелый передок - это хорошо для разгона на переднеприводном авто. так что есть и плюсы.
поворачиваемость - считается избыточной, если в повороте автомобиль реагирует на подачу газа уменьшением радиуса поворота (т.е. заносом задней оси). считается недостаточной, если на подачу газа в повороте авто реагирует распрямлением траектории (сносом передней оси).
здесь остановимся подробнее.
есть общее правило - "зажимаем" передок, получаем недостаточную поворачиваемость, "зажимаем" зад - получаем избыточную поворачиваемость. крены при этом уменьшаются.
физика процесса такова: при повороте нагружается подвеска с внешней стороны поворота. при этом поворачиваемость авто зависит от того, какое колесо больше нагружено - переднее (снос) или заднее (занос). больше нагружается всегда более жесткая часть подвески, т.е. если жесткий перед, то самым нагруженным в повороте будет переднее наружнее колесо, если жесткий зад - заднее наружнее колесо. правда это все верно в случае равной развесовки. у вазов более нагружен передок (примерно 2/3 массы у хэтчбэков). т.о. переднее колесо в повороте практически всегда будет нагружено больше заднего и для приближения к нейтральной поворачиваемость повеску задка нужно "зажимать" очень сильно, чтобы как можно больше загрузить заднюю ось в повороте. в первую очередь это достигается жесткими пружинами, можно также использовать усилитель балки, либо отдельный задний стабилизатор поперечной устойчивости.
основные железки, которыми мы можем менять настройки подвески - это пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости. можно также упомянуть сайлент-блоки, т.к. они дают мешающую управляемости эластичность. их можно заменить более жесткими полиуретановыми, либо стальными сферическими шарнирами ШС (шаровое соединение), исключающими люфт как таковой, но это уже не бюджетно.
полиуретановые сайлент-блоки - можно заказать по образцу "родных", а в случае с вазом, их можно найти готовые. некачественные могут быстро раскрошиться, зато качественные практически не имеют недостатков.
опоры стоек сс-20 - на первый взгляд имеет одни плюсы, но многие их поставившие очень не довольны, так что я пока воздержусь советовать применять их. пробуйте. в активе - тишина на ямах и невозможность разрушения на больших ямах, как это может быть со штатной опорой 2108. в пассиве - цена и надежность.
стальные кронштейны растяжки - отличный девайс. не ломается при ударе как силуминовый, имеет более жесткий сайлент-блок. недостаток один - требует либо усиления передней панели ("телевизора"), либо готовности его заменить в случае сильного удара по подвеске. обычно люди выбирают второй вариант и проблем не имеют. однако если машина старая, ржавая, то "телевизор" действительно легко может треснуть и/или погнуться в серьезной яме. на новом авто это маловероятно.
амортизаторы - отвечают за непрерывность контакта шин с дорогой и являются демпфирующим элементом подвески, т.е. не дают неподрессорным массам раскачиваться на пружинах.
амортизаторы бывают гидравлическими (т.н. "масляные", они устанавливаются штатно) и пневмогидравлическими (т.н. "газовые" - снабженные газовым подпором, который не дает маслу закипать/вспениваться при активной работе амортизатора и сохраняет его характеристики стабильными). иногда упоминаются некие "газомасляные" амортизаторы, которые якобы мягче "газовых". это бред, таких не бывает. газовый подпор также играет роль дополнительной пружины и несколько увеличивает жесткость подвески.
пружины - важнейший элемент подвески. регулирует жесткость подвески и дорожный просвет. понятно, что чем ниже сидит машина, тем ниже у нее центр тяжести, что имеет для управляемости только одни сплошные плюсы.
лучше всего, конечно, купить специальные "короткие" и жесткие пружины, благо выбор велик.
бюджетный вариант - подрезать штатные пружины 2112 на 1,5-2 витка или более. в случае с опорами 2110 с плоской чашкой опоры требуется дополнительно закрепить переднюю пружину, приварив уголок. задние пружины ставят необрезанным концом вниз. задняя балка при этом требует подвязки, т.е. ограничителя хода чтобы пружина не сместилась при ходе отбоя. обычно используют стальной трос, но некоторые деятели ездят так, не подвязывая. можете рискнуть, под вашу ответственность...
не совмещайте мягкие пружины с жесткими амортизаторами или наоборот. мягкое к мягкому для комфорта и жесткое к жесткому для управляемости. в других сочетаниях получим либо "козление" (при жестких пружинах и мягких амортах), либо замедленную реакцию подвески и поперечные подбросы на ямах, пробои, как на мягкой подвеске (жеские аморты, мягкие пружины).
стабилизаторы поперечной устойчивости - это дополнительные пружины в подвеске, главная задача которых - уменьшение кренов. за счет работы на кручение они позволяют придать подвеске дополнительную жескость с сохранением мягкого демпфирования, т.е. можно использовать более мягкие пружины и амортизаторы и при этом не сделать машину слишком валкой в поворотах.
увеличение жесткости переднего стабилизатора и использование усилителя задней балки влияет на управляемость так же, как пружины - чем жестче перед, тем больше снос переда, чем жестче зад, тем больше занос зада.
в случае с семейством "самара" можно использовать более жесткий стабилизатор от 2110. с другими моделями - тюнинговые стабилизаторы, которые стОят дороже.
наша задача - добиться нейтральной поворачиваемости - чтобы авто в повороте реагировало на подачу/сброс газа сохранением стабильной траектории. это невозможно, но можно к этому стремиться и уменьшить нестабильность в повороте, играя жесткостью передней и задней подвески. плюс, уменьшая крены, мы повышаем максимальную скорость прохождения поворота и увеличиваем стабильность авто при выходе из него.
надо сказать, что уменьшение хода подвески ухудшает ходовые качества на плохих дорогах, чаще садя машину на отбойники. так что когда будете резать пружины, учтите, что на разбитых дорогах могут быть проблемы.
колеса "домиком" - проставка для увеличения развала задних колес. т.к. кинематика подвески при этом не меняется, то толку маловато. чтобы он был, заднюю подвеску нужно сделать независимой, т.е. создать заново. проставки в этом случае вам уже не понадобятся, но это уже совсем не бюджетно! увлекаться настройками передней подвески тоже достаточно бессмысленно при штатной подвеске - все настройки будут съедены свободными ходами подвески на сайлент-блоках и колеса будут катиться куда им захочется, только сопротивление качению увеличится. если не переделывать подвеску на ШС, то лучше оставить стоковые настройки, разве что кастор увеличить (максимум - ничтожные 2,5-3 градуса).
есть мнение, что идеальная подвеска для драга - деревянные палки. мол, ничего не весит и жесткая, не имеет ненужного хода. но практика показывает, что это ошибка. даже драгу необходим ход подвески хотя бы 1-2 см, иначе машина будет рыскать при разгоне, а на малейшей неровности уходить с траектории. это только ухудшит время на трассе.
проставки для задней подвески. ну что тут сказать... жрать картошку мешками ВРЕДНО, господа. подумайте о своей фигуре! и о фигуре своей машины тоже. задирая зад, вы заваливаете передние стойки вперед, что ОЧЕНЬ ПЛОХО для управляемости - снижается курсовая устойчивость. передние стойки должны быть завалены "назад" и "в центр" на сколько это возможно. а вы делаете проставками наоборот. это ужасно. и выглядит тошнотно.
ПОДВЕСКА
для водителя есть 2 важнейших параметра - управляемость и комфорт.
разных людей укачивает по-разному - кого-то от плавной раскачки, кого-то от мелкой трясучки. следите за своими ощущениями за рулем, недопустимо чтобы вам становилось плохо от вождения.
закончив с лирикой, перейдем к самой теме.
автомобиль в идеале должен иметь абсолютно жесткий кузов, нулевые неподрессорные массы, равную развесовку и нейтральную поворачиваемость.
неподрессорные массы - это все, что находится между кузовом и дорогой. т.е. подвески, тормоза, баллоны. их завышенный вес приводит к потере контакта с неровной дорогой на скорости, увеличивает износ, шумы и снижает комфорт. любое снижение неподрессорных масс - наша задача. к сожалению, единственное, что мы можем реально сделать - поставить кованые легкие колеса и импортную резину (она легче отечественной).
развесовка - обычно подразумевается развесовка по осям - передней и задней. для эталонной управляемости и возможности пережить прыжок на трамплине нам нужно, чтобы вес авто был равномерно распределен между осями. например, у ваз 2108 70% веса приходится на переднюю ось. это означает, что если вы на ней прыгните, то приземлитесь на передний бампер. обычно с развесовкой начинают бороться только в автоспорте, где требуется идеальная управляемость. я думаю вам это не нужно. но если приперло, то начать надо с разгрузки передка: перенести в заднюю часть авто аккумулятор, заменить капот и крылья на карбоновые, либо углепластиковые (не бюджетно). наконец, можно догрузить задок - использовать груз. но я бы не рекомендовал этого делать... в общем, с развесовкой, примем это как данность, нам не повезло. зато тяжелый передок - это хорошо для разгона на переднеприводном авто. так что есть и плюсы.
поворачиваемость - считается избыточной, если в повороте автомобиль реагирует на подачу газа уменьшением радиуса поворота (т.е. заносом задней оси). считается недостаточной, если на подачу газа в повороте авто реагирует распрямлением траектории (сносом передней оси).
здесь остановимся подробнее.
есть общее правило - "зажимаем" передок, получаем недостаточную поворачиваемость, "зажимаем" зад - получаем избыточную поворачиваемость. крены при этом уменьшаются.
физика процесса такова: при повороте нагружается подвеска с внешней стороны поворота. при этом поворачиваемость авто зависит от того, какое колесо больше нагружено - переднее (снос) или заднее (занос). больше нагружается всегда более жесткая часть подвески, т.е. если жесткий перед, то самым нагруженным в повороте будет переднее наружнее колесо, если жесткий зад - заднее наружнее колесо. правда это все верно в случае равной развесовки. у вазов более нагружен передок (примерно 2/3 массы у хэтчбэков). т.о. переднее колесо в повороте практически всегда будет нагружено больше заднего и для приближения к нейтральной поворачиваемость повеску задка нужно "зажимать" очень сильно, чтобы как можно больше загрузить заднюю ось в повороте. в первую очередь это достигается жесткими пружинами, можно также использовать усилитель балки, либо отдельный задний стабилизатор поперечной устойчивости.
основные железки, которыми мы можем менять настройки подвески - это пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости. можно также упомянуть сайлент-блоки, т.к. они дают мешающую управляемости эластичность. их можно заменить более жесткими полиуретановыми, либо стальными сферическими шарнирами ШС (шаровое соединение), исключающими люфт как таковой, но это уже не бюджетно.
полиуретановые сайлент-блоки - можно заказать по образцу "родных", а в случае с вазом, их можно найти готовые. некачественные могут быстро раскрошиться, зато качественные практически не имеют недостатков.
опоры стоек сс-20 - на первый взгляд имеет одни плюсы, но многие их поставившие очень не довольны, так что я пока воздержусь советовать применять их. пробуйте. в активе - тишина на ямах и невозможность разрушения на больших ямах, как это может быть со штатной опорой 2108. в пассиве - цена и надежность.
стальные кронштейны растяжки - отличный девайс. не ломается при ударе как силуминовый, имеет более жесткий сайлент-блок. недостаток один - требует либо усиления передней панели ("телевизора"), либо готовности его заменить в случае сильного удара по подвеске. обычно люди выбирают второй вариант и проблем не имеют. однако если машина старая, ржавая, то "телевизор" действительно легко может треснуть и/или погнуться в серьезной яме. на новом авто это маловероятно.
амортизаторы - отвечают за непрерывность контакта шин с дорогой и являются демпфирующим элементом подвески, т.е. не дают неподрессорным массам раскачиваться на пружинах.
амортизаторы бывают гидравлическими (т.н. "масляные", они устанавливаются штатно) и пневмогидравлическими (т.н. "газовые" - снабженные газовым подпором, который не дает маслу закипать/вспениваться при активной работе амортизатора и сохраняет его характеристики стабильными). иногда упоминаются некие "газомасляные" амортизаторы, которые якобы мягче "газовых". это бред, таких не бывает. газовый подпор также играет роль дополнительной пружины и несколько увеличивает жесткость подвески.
пружины - важнейший элемент подвески. регулирует жесткость подвески и дорожный просвет. понятно, что чем ниже сидит машина, тем ниже у нее центр тяжести, что имеет для управляемости только одни сплошные плюсы.
лучше всего, конечно, купить специальные "короткие" и жесткие пружины, благо выбор велик.
бюджетный вариант - подрезать штатные пружины 2112 на 1,5-2 витка или более. в случае с опорами 2110 с плоской чашкой опоры требуется дополнительно закрепить переднюю пружину, приварив уголок. задние пружины ставят необрезанным концом вниз. задняя балка при этом требует подвязки, т.е. ограничителя хода чтобы пружина не сместилась при ходе отбоя. обычно используют стальной трос, но некоторые деятели ездят так, не подвязывая. можете рискнуть, под вашу ответственность...
не совмещайте мягкие пружины с жесткими амортизаторами или наоборот. мягкое к мягкому для комфорта и жесткое к жесткому для управляемости. в других сочетаниях получим либо "козление" (при жестких пружинах и мягких амортах), либо замедленную реакцию подвески и поперечные подбросы на ямах, пробои, как на мягкой подвеске (жеские аморты, мягкие пружины).
стабилизаторы поперечной устойчивости - это дополнительные пружины в подвеске, главная задача которых - уменьшение кренов. за счет работы на кручение они позволяют придать подвеске дополнительную жескость с сохранением мягкого демпфирования, т.е. можно использовать более мягкие пружины и амортизаторы и при этом не сделать машину слишком валкой в поворотах.
увеличение жесткости переднего стабилизатора и использование усилителя задней балки влияет на управляемость так же, как пружины - чем жестче перед, тем больше снос переда, чем жестче зад, тем больше занос зада.
в случае с семейством "самара" можно использовать более жесткий стабилизатор от 2110. с другими моделями - тюнинговые стабилизаторы, которые стОят дороже.
наша задача - добиться нейтральной поворачиваемости - чтобы авто в повороте реагировало на подачу/сброс газа сохранением стабильной траектории. это невозможно, но можно к этому стремиться и уменьшить нестабильность в повороте, играя жесткостью передней и задней подвески. плюс, уменьшая крены, мы повышаем максимальную скорость прохождения поворота и увеличиваем стабильность авто при выходе из него.
надо сказать, что уменьшение хода подвески ухудшает ходовые качества на плохих дорогах, чаще садя машину на отбойники. так что когда будете резать пружины, учтите, что на разбитых дорогах могут быть проблемы.
колеса "домиком" - проставка для увеличения развала задних колес. т.к. кинематика подвески при этом не меняется, то толку маловато. чтобы он был, заднюю подвеску нужно сделать независимой, т.е. создать заново. проставки в этом случае вам уже не понадобятся, но это уже совсем не бюджетно! увлекаться настройками передней подвески тоже достаточно бессмысленно при штатной подвеске - все настройки будут съедены свободными ходами подвески на сайлент-блоках и колеса будут катиться куда им захочется, только сопротивление качению увеличится. если не переделывать подвеску на ШС, то лучше оставить стоковые настройки, разве что кастор увеличить (максимум - ничтожные 2,5-3 градуса).
есть мнение, что идеальная подвеска для драга - деревянные палки. мол, ничего не весит и жесткая, не имеет ненужного хода. но практика показывает, что это ошибка. даже драгу необходим ход подвески хотя бы 1-2 см, иначе машина будет рыскать при разгоне, а на малейшей неровности уходить с траектории. это только ухудшит время на трассе.
проставки для задней подвески. ну что тут сказать... жрать картошку мешками ВРЕДНО, господа. подумайте о своей фигуре! и о фигуре своей машины тоже. задирая зад, вы заваливаете передние стойки вперед, что ОЧЕНЬ ПЛОХО для управляемости - снижается курсовая устойчивость. передние стойки должны быть завалены "назад" и "в центр" на сколько это возможно. а вы делаете проставками наоборот. это ужасно. и выглядит тошнотно.
 | ||||
Полезные ссылки:
|
