|
Свечи зажигания после пробега 96 тысяч км.
Зазор между центральным и боковым электродом свечи зажигания 2мм(!)
Коронный пробой на пару с пробоем высоковольтного барьера.
Свечи утащили за собой и высоковольтные провода и половину катушки зажигания, обслуживающую 2 и 3 цилиндры!
Плюс нагар на юбке свечей зажигания и как результат периодические пропуски воспламенения: потому, что углеродные отложения образовавшиеся на юбке свечи и на керамическом изоляторе центрального электрода превосходно выложили небольшую дорожку шнуру пробоя, который благодаря ей периодически прогуливал работу)
Зазор между центральным и боковым электродом свечи зажигания 2мм(!)
Коронный пробой на пару с пробоем высоковольтного барьера.
Свечи утащили за собой и высоковольтные провода и половину катушки зажигания, обслуживающую 2 и 3 цилиндры!
Плюс нагар на юбке свечей зажигания и как результат периодические пропуски воспламенения: потому, что углеродные отложения образовавшиеся на юбке свечи и на керамическом изоляторе центрального электрода превосходно выложили небольшую дорожку шнуру пробоя, который благодаря ей периодически прогуливал работу)
На двигателе данного автомобиля установлена система зажигания типа DIS-безраспределительная система зажигания, это когда одна катушка обслуживает две свечи зажигания. Обычно катушки зажигания данных систем сдвоенные.
На данной системе зажигания, в отличие от COP(катушка на свече зажигания) и от Kont(трамблёр) где межэлектродный зазор пробивает отрицательным напряжением, в системе DIS искра проскакивает дважды: на сжатии она будет с отрицательным напряжением(со знаком -), а на выпуске будет с положительным напряжением(со знаком+). Соответственно в парных цилиндрах, так как система зажигания DIS работает парой: пара 1 и 4 цилиндры, и пара 2 и 3. Выгодней всего пробивать межэлектродный зазор на свече зажигания отрицательным напряжением!
Самое завораживающее-это зарождение шнура пробоя. Самое интересное в том, что в основном сами газы и их смеси являются по факту почти идеальными изоляторами. Но благодаря космическому излучению в воздухе всегда присутствуют свободные электроны(-) и остатки молекул ионы(+). Космическое излучение это поток космических частиц, который пронизывает всё и даже землю. Так вот когда космическая частица ударяет в молекулу воздуха(большая часть которого это Азот N2(78%)два положительно заряженных ядра, а вокруг них электронное облако и кислород О2), она выбивает из молекулы электрон(-).
И когда на центральном электроде свечи зажигания возникает напряжение, но в начале оно слишком слабое, что бы пробить воздушный зазор между электродами, и электроны(-) начинают двигаться к заряженному боковому электроду(+). А так как напряжение на центральном электроде возрастает, то создаваемое этим напряжением электрическое поле заставляет электроны(-) ускоряться быстрей и соответственно возникает лавинообразное деление ионов(+) и электронов(-) с молекулами азота N2 и кислорода О2. Этот процесс и называется ионной лавиной. И возникает шнур пробоя. Температура в нём около 9700 градусов Цельсия. Напряжение пробоя, которое мы можем посмотреть с помощью мотор-тестера, это и есть напряжение при котором появляется ионная лавина. После пробоя между центральным и боковым электродами свечи зажигания напряжение уменьшается, сопротивление шнура пробоя проседает до нуля, но сила тока при этом может достигать нескольких десятков ампер. В самом начале возникновения шнура пробоя это очень тоненький канал, но в результате очень быстрого роста температуры он увеличивается примерно до 340м/с и благодаря этому образуется ударная волна. На слух это будет похоже как треск или как небольшие периодические короткие замыкания.
На данной системе зажигания, в отличие от COP(катушка на свече зажигания) и от Kont(трамблёр) где межэлектродный зазор пробивает отрицательным напряжением, в системе DIS искра проскакивает дважды: на сжатии она будет с отрицательным напряжением(со знаком -), а на выпуске будет с положительным напряжением(со знаком+). Соответственно в парных цилиндрах, так как система зажигания DIS работает парой: пара 1 и 4 цилиндры, и пара 2 и 3. Выгодней всего пробивать межэлектродный зазор на свече зажигания отрицательным напряжением!
Самое завораживающее-это зарождение шнура пробоя. Самое интересное в том, что в основном сами газы и их смеси являются по факту почти идеальными изоляторами. Но благодаря космическому излучению в воздухе всегда присутствуют свободные электроны(-) и остатки молекул ионы(+). Космическое излучение это поток космических частиц, который пронизывает всё и даже землю. Так вот когда космическая частица ударяет в молекулу воздуха(большая часть которого это Азот N2(78%)два положительно заряженных ядра, а вокруг них электронное облако и кислород О2), она выбивает из молекулы электрон(-).
И когда на центральном электроде свечи зажигания возникает напряжение, но в начале оно слишком слабое, что бы пробить воздушный зазор между электродами, и электроны(-) начинают двигаться к заряженному боковому электроду(+). А так как напряжение на центральном электроде возрастает, то создаваемое этим напряжением электрическое поле заставляет электроны(-) ускоряться быстрей и соответственно возникает лавинообразное деление ионов(+) и электронов(-) с молекулами азота N2 и кислорода О2. Этот процесс и называется ионной лавиной. И возникает шнур пробоя. Температура в нём около 9700 градусов Цельсия. Напряжение пробоя, которое мы можем посмотреть с помощью мотор-тестера, это и есть напряжение при котором появляется ионная лавина. После пробоя между центральным и боковым электродами свечи зажигания напряжение уменьшается, сопротивление шнура пробоя проседает до нуля, но сила тока при этом может достигать нескольких десятков ампер. В самом начале возникновения шнура пробоя это очень тоненький канал, но в результате очень быстрого роста температуры он увеличивается примерно до 340м/с и благодаря этому образуется ударная волна. На слух это будет похоже как треск или как небольшие периодические короткие замыкания.
Отредактировал RebuiltGenerator (22.01.2022 18:18:38)
Так как статьи по автомобильной диагностике выкладываю не только здесь, а и на других интернет-ресурсах, то недавно человек прокомментировал по поводу использования осциллографа в автомобильной диагностике. Его ответ превзошёл даже мои ожидания!
Вот собственно его комментарий:
"Вообще это просто игра с осцилом, на практике такой херней никто не будет заниматься, ибо можно все данные снять со сканера и сделать выводы, а осциллограф расчихляют в 90% случая, чтоб развести клиента на бабос при диагностики и 10% когда реально не понятно и делают)"
Мой ответ на комментарий:
1) «Вообще это просто игра с осцилом»- согласен, что проверка осциллографом это творческий процесс.
2) «на практике такой херней никто не будет заниматься»-тут спорный момент, так как практика у всех разная.
3) «ибо можно все данные снять со сканера и сделать выводы»-очень спорный момент.
-так как сканер в основном работает с электроникой автомобиля, точнее с электронными блоками управления и отображает только то, что видит ЭБУ,он может неверно отображать информацию, например из-за плохого контакта.
-не все данные можно снять со сканера. Как сканером можно определить:
-начинающее межвитковое замыкание ИКЗ?
-грязные топливные форсунки?
-начало износа ДПДЗ?
-состояние стартера?
-состояние генератора?
-состояние АКБ?
-немного вытянувшуюся цепь ГРМ?
-плохие контакты?
-изношенные свечи зажигания?
-пробитые высоковольтные провода?
-умирающую катушку или модуль зажигания?
-закоксованные впускные клапана?
-разбитые втулки выпускных клапанов?
-отравленный датчик кислорода?
-забитый выпуск или каталитический нейтрализатор?
-редкие пропуски воспламенения?
-компрессию в цилиндрах двигателя?
-изношенные компрессионные кольца?
- и ещё много всего интересного и любопытного
Как сканер покажет умирающий ДПКВ или биение маркерного диска?
Да, есть крутые сканеры у которых возможности очень широкие, но они и стоят соответственно.
4) «а осциллограф расчихляют в 90% случая, чтоб развести клиента на бабос при диагностики и 10% когда реально не понятно и делают)»-как можно разводить клиента, если диагностика бесплатная? Подарить ему скидочную карту на 15%? Про 10%-бывают случаи, когда даже осциллограф не может помочь.
P.S Орфография и пунктуация комментария полностью сохранена.
Вот собственно его комментарий:
"Вообще это просто игра с осцилом, на практике такой херней никто не будет заниматься, ибо можно все данные снять со сканера и сделать выводы, а осциллограф расчихляют в 90% случая, чтоб развести клиента на бабос при диагностики и 10% когда реально не понятно и делают)"
Мой ответ на комментарий:
1) «Вообще это просто игра с осцилом»- согласен, что проверка осциллографом это творческий процесс.
2) «на практике такой херней никто не будет заниматься»-тут спорный момент, так как практика у всех разная.
3) «ибо можно все данные снять со сканера и сделать выводы»-очень спорный момент.
-так как сканер в основном работает с электроникой автомобиля, точнее с электронными блоками управления и отображает только то, что видит ЭБУ,он может неверно отображать информацию, например из-за плохого контакта.
-не все данные можно снять со сканера. Как сканером можно определить:
-начинающее межвитковое замыкание ИКЗ?
-грязные топливные форсунки?
-начало износа ДПДЗ?
-состояние стартера?
-состояние генератора?
-состояние АКБ?
-немного вытянувшуюся цепь ГРМ?
-плохие контакты?
-изношенные свечи зажигания?
-пробитые высоковольтные провода?
-умирающую катушку или модуль зажигания?
-закоксованные впускные клапана?
-разбитые втулки выпускных клапанов?
-отравленный датчик кислорода?
-забитый выпуск или каталитический нейтрализатор?
-редкие пропуски воспламенения?
-компрессию в цилиндрах двигателя?
-изношенные компрессионные кольца?
- и ещё много всего интересного и любопытного
Как сканер покажет умирающий ДПКВ или биение маркерного диска?
Да, есть крутые сканеры у которых возможности очень широкие, но они и стоят соответственно.
4) «а осциллограф расчихляют в 90% случая, чтоб развести клиента на бабос при диагностики и 10% когда реально не понятно и делают)»-как можно разводить клиента, если диагностика бесплатная? Подарить ему скидочную карту на 15%? Про 10%-бывают случаи, когда даже осциллограф не может помочь.
P.S Орфография и пунктуация комментария полностью сохранена.
Да бред пишет. Сканер напимер пишет пропуски и что дальше? либо по очереди проверять вв часть, компрессию и тд. Или подключить мотор тестер и тестом эффективности увидеть причину.
Бесплатностью не увлекайся, Любой труд должен быть оплачен. Потом сложно будет деньги брать у тех кому делал бесплатно)) Люди разные, сядут на шею.
Бесплатностью не увлекайся, Любой труд должен быть оплачен. Потом сложно будет деньги брать у тех кому делал бесплатно)) Люди разные, сядут на шею.
Иногда даже CSS не всегда получается сделать достоверно, либо форсунки всё отключать(при электронной ДЗ), либо синхронизация часто слетает, особенно если первичная цепь "забетонированна". Или на Матизах, где ДПКВ это ДХ.driver35:
Да бред пишет. Сканер напимер пишет пропуски и что дальше? либо по очереди проверять вв часть, компрессию и тд. Или подключить мотор тестер и тестом эффективности увидеть причину.
Бесплатностью не увлекайся, Любой труд должен быть оплачен. Потом сложно будет деньги брать у тех кому делал бесплатно)) Люди разные, сядут на шею.
Ну это уже ньюансы
Как хорошо, что есть с кем поговорить на автомобильную тематику)
И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да? Возьми тот же лаунч или дешманский елм и все эти графики будут как на ладони)
«И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да?»-а почему бы не подключить осциллограф, если он есть?
«Возьми тот же лаунч»-стоимость лаунча будет выше стоимости осциллографа. К тому же осциллограф есть, а лаунча нет.
«или дешманский елм»-елм не видит Ситроен,было предварительно проверено. Тем более у осциллографа куда более богатый функционал. И по сути это совсем разные приборы:
-сканер видит, то что видит ЭБУ двигателем. А осциллограф видит, то что видит датчик или исполнительный механизм-то есть осциллограф подключается прямо к датчику или исполнительному механизму. Конечно не всегда напрямую, вторичную цепь системы зажигания проверяют с помощью ёмкостного или индуктивного датчиков,но первичную цепь системы зажигания в большинстве случаев так же можно проверить даже без этих датчиков просто подключив щупы осциллографа к первичной цепи. Бывает иногда, что первичная цепь либо закомммутированна или заэкранированна так, что нет возможности это сделать, но таких случаев немного.В некоторых катушках зажигания бывает установлен силовой каскад управления первички и из-за этого не представляется возможным снять осциллограмму по напряжению первичной цепи:получается что первичная цепь как-бы отрезана от вторичной цепи). Иногда достаточно, при технической возможности, подключиться к первичной цепи системы зажигания и снять осциллограмму,а так как катушка зажигания это по своей сути трансформатор-то что отображается в первичной цепи, то и во вторичной, и увидеть что там происходит. Но когда снимаешь осциллограмму со вторичной цепи системы зажигания можно увидеть больше мелких дефектов при их наличии.
Плюс к вышесказанному у разных типов систем зажигания есть свои тонкости:
-на классической системе ёмкостной или индуктивный датчики можно весить только на центральный провод системы зажигания так как из-за зазора между крышкой и бегунком трамблёра не будет затухающих колебаний катушки зажигания и мы не сможем определить исправность катушки.
-на системе зажигания типа DIS(сдвоенная катушка) грамотней всего вешать всё таки один канал на первичную цепь(но мы не определим отдельный цилиндр, так как одна катушка обслуживает два цилиндра) и пару высоковольтных каналов(в Мотодоке 3-это 3 и 4 каналы) подключать к вторичной цепи(на высоковольтные провода). И не забыть подключить ещё один ёмкостной датчик на провод первого цилиндра для синхронизации. Плюс ещё и датчики установить правильно,в системе DIS у нас ведь две искры одна на впуске(это минус вешаем датчик с синей меткой) и одна на выпуске(это плюс вешаем датчик с красной меткой).
-на системе зажигания типа COP тоже есть свои отличия. Осциллограммы снятые с помощью ёмкостного и индуктивного датчиков могут сильно отличаться так как у них совершенно разные алгоритмы функционирования.Индуктивный как трансформатор, а ёкостной-между экранированной обкладкой самого датчика и вторичкой катушки зажигания. С ёмкостного датчика такие параметры как время накопления, время горения, момент пробоя будет более менее корректен. Но вот колебания-это напряжение горения и напряжение пробоя будут некорректны из-за того, что имеется зависимость от места расположения и расстояния датчика и вторичкой катушки зажигания. К тому же, если катушка экранирована(по первичке) то не факт, что ёмкостной датчик сможет снять какую-либо более менее читабельную осциллограмму.
Я например при снятии осциллограммы с системы зажигания типа COP устанавливаю исправные коротенькие высоковольтные провода и спокойно снимаю осциллограмму. Особенно это помогает, когда вместо отдельных катушек стоит целиковый модуль зажигания(как например на Опель Зафира или Пежо или Ситроен). Короче нужно пробовать разные способы подключения датчиков и смотреть. Ведь это творческий процесс)
-если смотреть например график датчика кислорода сканером, то можно не всегда увидеть дефекты. Потому, что датчик кислорода отрабатывает примерно 8 раз в секунду, и пока сканер это обработает пройдёт время(даже если и небольшое) и данные будут некорректные.
-даже угол опережения зажигания иногда будет отличаться при замере сканером и снятии осциллографом.
-при правильном использовании сканер и осциллограф дополняют друг друга и сравнивать эти два разных прибора между собой, это как сравнивать смартфон и зеркальный фотоаппарат. Смартфон тоже сделает хорошую фотографию, но до возможностей зеркального фотоаппарата никогда не дотянет! И здесь примерно так же.
-« все эти графики будут как на ладони)»-а будут ли эти графики соответствовать действительности?
Согласен, что с дизельными двигателями возможности осциллографа скромнее: там нет системы зажигания, например. Но там есть датчик массового расхода воздуха, дроссельная заслонка(которая в принципе дизельному двигателю и не нужна: она нужна только для правильной работы системы рециркуляции отработавших газов(EGR)). А если копнуть поглубже то и ДМРВ нужен дизельному двигателю в основном для корректной работы системы рециркуляции отработавших газов, но ЭБУ использует сигнал ДМРВ и для определения максимального количества воздуха, своеобразный ограничитель. Если сравнить грубо, то как отсечка на бензиновом двигателе. А на дизельном двигателе максимальный показатель воздуха через ДМРВ, это выше чего топлива лить нельзя.Ну может не точно сказал, кто знает можете поправить.
И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да? Возьми тот же лаунч или дешманский елм и все эти графики будут как на ладони)
«И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да?»-а почему бы не подключить осциллограф, если он есть?
«Возьми тот же лаунч»-стоимость лаунча будет выше стоимости осциллографа. К тому же осциллограф есть, а лаунча нет.
«или дешманский елм»-елм не видит Ситроен,было предварительно проверено. Тем более у осциллографа куда более богатый функционал. И по сути это совсем разные приборы:
-сканер видит, то что видит ЭБУ двигателем. А осциллограф видит, то что видит датчик или исполнительный механизм-то есть осциллограф подключается прямо к датчику или исполнительному механизму. Конечно не всегда напрямую, вторичную цепь системы зажигания проверяют с помощью ёмкостного или индуктивного датчиков,но первичную цепь системы зажигания в большинстве случаев так же можно проверить даже без этих датчиков просто подключив щупы осциллографа к первичной цепи. Бывает иногда, что первичная цепь либо закомммутированна или заэкранированна так, что нет возможности это сделать, но таких случаев немного.В некоторых катушках зажигания бывает установлен силовой каскад управления первички и из-за этого не представляется возможным снять осциллограмму по напряжению первичной цепи:получается что первичная цепь как-бы отрезана от вторичной цепи). Иногда достаточно, при технической возможности, подключиться к первичной цепи системы зажигания и снять осциллограмму,а так как катушка зажигания это по своей сути трансформатор-то что отображается в первичной цепи, то и во вторичной, и увидеть что там происходит. Но когда снимаешь осциллограмму со вторичной цепи системы зажигания можно увидеть больше мелких дефектов при их наличии.
Плюс к вышесказанному у разных типов систем зажигания есть свои тонкости:
-на классической системе ёмкостной или индуктивный датчики можно весить только на центральный провод системы зажигания так как из-за зазора между крышкой и бегунком трамблёра не будет затухающих колебаний катушки зажигания и мы не сможем определить исправность катушки.
-на системе зажигания типа DIS(сдвоенная катушка) грамотней всего вешать всё таки один канал на первичную цепь(но мы не определим отдельный цилиндр, так как одна катушка обслуживает два цилиндра) и пару высоковольтных каналов(в Мотодоке 3-это 3 и 4 каналы) подключать к вторичной цепи(на высоковольтные провода). И не забыть подключить ещё один ёмкостной датчик на провод первого цилиндра для синхронизации. Плюс ещё и датчики установить правильно,в системе DIS у нас ведь две искры одна на впуске(это минус вешаем датчик с синей меткой) и одна на выпуске(это плюс вешаем датчик с красной меткой).
-на системе зажигания типа COP тоже есть свои отличия. Осциллограммы снятые с помощью ёмкостного и индуктивного датчиков могут сильно отличаться так как у них совершенно разные алгоритмы функционирования.Индуктивный как трансформатор, а ёкостной-между экранированной обкладкой самого датчика и вторичкой катушки зажигания. С ёмкостного датчика такие параметры как время накопления, время горения, момент пробоя будет более менее корректен. Но вот колебания-это напряжение горения и напряжение пробоя будут некорректны из-за того, что имеется зависимость от места расположения и расстояния датчика и вторичкой катушки зажигания. К тому же, если катушка экранирована(по первичке) то не факт, что ёмкостной датчик сможет снять какую-либо более менее читабельную осциллограмму.
Я например при снятии осциллограммы с системы зажигания типа COP устанавливаю исправные коротенькие высоковольтные провода и спокойно снимаю осциллограмму. Особенно это помогает, когда вместо отдельных катушек стоит целиковый модуль зажигания(как например на Опель Зафира или Пежо или Ситроен). Короче нужно пробовать разные способы подключения датчиков и смотреть. Ведь это творческий процесс)
-если смотреть например график датчика кислорода сканером, то можно не всегда увидеть дефекты. Потому, что датчик кислорода отрабатывает примерно 8 раз в секунду, и пока сканер это обработает пройдёт время(даже если и небольшое) и данные будут некорректные.
-даже угол опережения зажигания иногда будет отличаться при замере сканером и снятии осциллографом.
-при правильном использовании сканер и осциллограф дополняют друг друга и сравнивать эти два разных прибора между собой, это как сравнивать смартфон и зеркальный фотоаппарат. Смартфон тоже сделает хорошую фотографию, но до возможностей зеркального фотоаппарата никогда не дотянет! И здесь примерно так же.
-« все эти графики будут как на ладони)»-а будут ли эти графики соответствовать действительности?
Согласен, что с дизельными двигателями возможности осциллографа скромнее: там нет системы зажигания, например. Но там есть датчик массового расхода воздуха, дроссельная заслонка(которая в принципе дизельному двигателю и не нужна: она нужна только для правильной работы системы рециркуляции отработавших газов(EGR)). А если копнуть поглубже то и ДМРВ нужен дизельному двигателю в основном для корректной работы системы рециркуляции отработавших газов, но ЭБУ использует сигнал ДМРВ и для определения максимального количества воздуха, своеобразный ограничитель. Если сравнить грубо, то как отсечка на бензиновом двигателе. А на дизельном двигателе максимальный показатель воздуха через ДМРВ, это выше чего топлива лить нельзя.Ну может не точно сказал, кто знает можете поправить.
«Хох, даже читать не буду, опять будешь осцилу молится, чел я те все по опыту говорю, а не по душнильным вырезкам из учебника) да и если у тебя сканеры либо дорогие, либо не подключаются, либо работать не можешь, то давай не общатся с друг с другом тогда) я реально там после сканеров и твоих проверок катушек осцилом не читал.....я те еще раз повторяю, на почти любой движ с осцилом, есть более быстрый способ выявления неточностей) все, я молчу)»
1) «Хох, даже читать не буду»-как хотите.
2) «опять будешь осцилу молится»-зачем молиться осциллографу? Им работать надо. Ни кто осциллографу и не молится, кто понимает для чего создать этот прибор тот успешно с ним работает.
3) «чел я те все по опыту говорю»-а у вас опыт в автомобильной диагностике по грузовым автомобилям? Я имею в виду вы писали что работаете автодиагностом с грузовыми автомобилями, вот я и решил уточнить потому что на большинстве грузовых автомобилей дизельные двигатели в которых я на данный момент не разбираюсь(
Да и в бензиновых двигателях я ещё новичок. Мне просто очень интересно, какой у вас опыт.
4) «а не по душнильным вырезкам из учебника)»-к сожалению я не могу найти ни одной книги по автодиагностике. Есть конечно книги по определённым системам автомобиля: системы зажигания, топливные системы и так далее, но там к сожалению очень мало ценной информации. Можете посоветовать какие нибудь книги по автодиагностике?
5) «да и если у тебя сканеры либо дорогие»-у меня в пользовании имеется только Сканматик-2(обычный, а не pro) и МоторДата OBD(адаптер) и всё.
6) «либо не подключаются»-бывает иногда и Сканматик не ко всем автомобилям подключается. Но к Ситроену подключается, правда параметров не так много по двигателю он отображает: около 30. Но и с этими можно работать.
7) «либо работать не можешь»-а когда сканер не может подключиться, тогда и достаю осциллограф, с помощью которого и работаю.
8) «то давай не общатся с друг с другом тогда)»-вы сами стали утверждать что осциллограф в автодиагностике не нужен.
9) «я реально там после сканеров и твоих проверок катушек осцилом не читал.....-вам решать читать или не читать.
10) «я те еще раз повторяю, на почти любой движ с осцилом, есть более быстрый способ выявления неточностей)»-утверждение про бензиновый двигатель или дизельный? Под словом неточностей имелось в виду неисправностей?
11) «все, я молчу)»-а зачем сначала что-то утверждать, а потом молчать? Мне всегда интересно узнать что-то новое в автомобильной диагностике или что-то в чём я ошибаюсь.
1) «Хох, даже читать не буду»-как хотите.
2) «опять будешь осцилу молится»-зачем молиться осциллографу? Им работать надо. Ни кто осциллографу и не молится, кто понимает для чего создать этот прибор тот успешно с ним работает.
3) «чел я те все по опыту говорю»-а у вас опыт в автомобильной диагностике по грузовым автомобилям? Я имею в виду вы писали что работаете автодиагностом с грузовыми автомобилями, вот я и решил уточнить потому что на большинстве грузовых автомобилей дизельные двигатели в которых я на данный момент не разбираюсь(
Да и в бензиновых двигателях я ещё новичок. Мне просто очень интересно, какой у вас опыт.
4) «а не по душнильным вырезкам из учебника)»-к сожалению я не могу найти ни одной книги по автодиагностике. Есть конечно книги по определённым системам автомобиля: системы зажигания, топливные системы и так далее, но там к сожалению очень мало ценной информации. Можете посоветовать какие нибудь книги по автодиагностике?
5) «да и если у тебя сканеры либо дорогие»-у меня в пользовании имеется только Сканматик-2(обычный, а не pro) и МоторДата OBD(адаптер) и всё.
6) «либо не подключаются»-бывает иногда и Сканматик не ко всем автомобилям подключается. Но к Ситроену подключается, правда параметров не так много по двигателю он отображает: около 30. Но и с этими можно работать.
7) «либо работать не можешь»-а когда сканер не может подключиться, тогда и достаю осциллограф, с помощью которого и работаю.
8) «то давай не общатся с друг с другом тогда)»-вы сами стали утверждать что осциллограф в автодиагностике не нужен.
9) «я реально там после сканеров и твоих проверок катушек осцилом не читал.....-вам решать читать или не читать.
10) «я те еще раз повторяю, на почти любой движ с осцилом, есть более быстрый способ выявления неточностей)»-утверждение про бензиновый двигатель или дизельный? Под словом неточностей имелось в виду неисправностей?
11) «все, я молчу)»-а зачем сначала что-то утверждать, а потом молчать? Мне всегда интересно узнать что-то новое в автомобильной диагностике или что-то в чём я ошибаюсь.
Сильный комментарий. Видимо пора прекращать заниматься мне диагностикой, раз я не понимаю в ней ни чего(
а чеита индукционного правильнее? Катушка то датчика по сути индуктивность! Вот и датчик индуктивный!
Тут затруднительно сказать как будет правильней, но полностью соглашусь, что обычно называют индуктивный. Хотя он и основан на явлении электромагнитной индукции. Из-за того, что индуктивный ДПКВ требует высокой скорости для работы(если скорость изменения магнитного потока будет слишком низкой,логично будет предположить, что и амплитуда сигнала ДПКВ будет мала для обработки в АЦП ЭБУ) данный индуктивный датчик может использоваться только как ДПКВ. И электронный блок управления двигателем просто не увидит сигнал датчика положения коленчатого вала и соответственно ни какого запуска двигателя и не будет.
Комментарий человека:
Что за х"йню Я сейчас прочитал?
Индукционная плита у тебя дома, а датчик индуктивный.
Какая большая скорость? О чем ты вообще.
Почитал посмотрел твои опусы. Диагностировать проблемы топливной системы осциллографом - это как из базуки по воробьям.
Знания какие-то есть, но в каких-то моментах ты настолько сильно "пердишь в лужу", что диву даешься.
Для примера - у тебя полное непонимание что такое система VVTI, как она работает, для чего существует на моторе (если ты её к ЕГР приравниваешь...).
10500 постов про датчики, зачем? В чем суть узнать что куча датчиков в полном порядке? Что было изначально понятно. Зачем это здесь?
Непонимание как работает ДАД, отчего зависит выходное напряжение на нём и почему оно такое, а не другое.
Ты либо на курсы к каким-то дебилам сходил, либо видеокурс от "профи" посмотрел, прям та ахинея которую там впаривают видна не вооруженным глазом.
Вся эта херня, что ты нагородил с осцилом не имеет ничего общего с диагностикой - только потеря времени своего и чужого.
По факту - можно было обойтись кабелем за 700 р с китая и правильной прогой диагностики, где посмотреть как ведёт себя топливная система (форсунки и лямбда) в динамике и под нагрузкой (но никак не на холостых оборотах) и понять что лажа зарыта в форсунках. Но нет!!! Смотрите!!! Я УЧУСЬ НА ДИАГНОСТА!!!
а чеита индукционного правильнее? Катушка то датчика по сути индуктивность! Вот и датчик индуктивный!
Тут затруднительно сказать как будет правильней, но полностью соглашусь, что обычно называют индуктивный. Хотя он и основан на явлении электромагнитной индукции. Из-за того, что индуктивный ДПКВ требует высокой скорости для работы(если скорость изменения магнитного потока будет слишком низкой,логично будет предположить, что и амплитуда сигнала ДПКВ будет мала для обработки в АЦП ЭБУ) данный индуктивный датчик может использоваться только как ДПКВ. И электронный блок управления двигателем просто не увидит сигнал датчика положения коленчатого вала и соответственно ни какого запуска двигателя и не будет.
Комментарий человека:
Что за х"йню Я сейчас прочитал?
Индукционная плита у тебя дома, а датчик индуктивный.
Какая большая скорость? О чем ты вообще.
Почитал посмотрел твои опусы. Диагностировать проблемы топливной системы осциллографом - это как из базуки по воробьям.
Знания какие-то есть, но в каких-то моментах ты настолько сильно "пердишь в лужу", что диву даешься.
Для примера - у тебя полное непонимание что такое система VVTI, как она работает, для чего существует на моторе (если ты её к ЕГР приравниваешь...).
10500 постов про датчики, зачем? В чем суть узнать что куча датчиков в полном порядке? Что было изначально понятно. Зачем это здесь?
Непонимание как работает ДАД, отчего зависит выходное напряжение на нём и почему оно такое, а не другое.
Ты либо на курсы к каким-то дебилам сходил, либо видеокурс от "профи" посмотрел, прям та ахинея которую там впаривают видна не вооруженным глазом.
Вся эта херня, что ты нагородил с осцилом не имеет ничего общего с диагностикой - только потеря времени своего и чужого.
По факту - можно было обойтись кабелем за 700 р с китая и правильной прогой диагностики, где посмотреть как ведёт себя топливная система (форсунки и лямбда) в динамике и под нагрузкой (но никак не на холостых оборотах) и понять что лажа зарыта в форсунках. Но нет!!! Смотрите!!! Я УЧУСЬ НА ДИАГНОСТА!!!
RebuiltGenerator, хейтеры заставляют засомневаться? Не обращай внимания гни свою линию.
Иногда да. Бывает, что-то выкладываешь и думаешь, а всё ли правильно или нет.drogs:
RebuiltGenerator, хейтеры заставляют засомневаться? Не обращай внимания гни свою линию.
««Распиши, как бы ты продиагностировал работу системы вентиляции топливных паров, т.е. работу абсорбера, его продувку и т.п.»
Вот такая капризная система EVAP
Что бы знать как правильно продиагностировать системы вентиляции топливных паров, надо знать что это такое и как оно работает.
EVAP-система улавливания паров топлива. Данная система установлена только для того, что бы при испарении в топливном баке пары этого топлива не попадали в атмосферу. Evap, как и каталитический нейтрализатор, EGR, система вторичного воздуха и многие другие устанавливаются на двигатель только ради экологии.
Системы EVAP бывают разных типов. Начну с простого:
Когда двигатель автомобиля заглушен, то испарения топлива которые расширяются при нагреве в топливном баке вытесняются по пневматической трубке в сторону адсорбера и попадая в него они проходят через адсорбирующее вещество(активированный уголь например или другая химия), где поглощаются этим веществом, а очищенный воздух отводится через двухсторонний клапан в атмосферу. Клапан адсорбера, который соединяет систему от корпуса адсорбера до впускного коллектора при этом закрыт. Когда топливо остывает, и его испарения уменьшаются в объёме и образуют пониженное давление(или разрежение) которое передаётся в адсорбер, то именно благодаря этому разрежению(точнее разнице между давлением снаружи и в самом топливном баке) всасывается из атмосферы необходимое количество воздуха.
Адсорбер представляет собой пластиковую ёмкость заполненную либо активированным углём, либо другим веществом, с аналогичными свойствами.
На некоторых системах присутствует клапан который, стоит в крышке топливнозаливной горловины. На Ситроене с1 система простая, но интересная так как адсорбер системы улавливания паров топлива находится в модуле электробензонасоса. И при работающем двигателе(при открытии клапана EVAP) испарения топлива из топливного бака, под воздействием пониженного давления во впускном коллекторе попадают по пневматической трубке в цилиндры двигателя, где и сгорают вместе с остальной топливовоздушной смесью. А на верхней крышке модуля электробензонасоса имеется пластиковая сеточка с кусочком мягкого материала пропитанного активированным углём и получается, что при работе системы улавливания паров топлива атмосферный воздух проходя через адсорбер и этот материал совершает продувку свежим воздухом. И накопившиеся в адсорбере испарения топлива, уносимые потоком воздуха, благополучно сгорают в цилиндрах двигателя. И когда на улице тепло, то испарения топлива, расширяясь, при нагреве проходят через адсорбер и этот угольный кусочек материала и поглощаются, а чистый воздух попадает в атмосферу.
Система EVAP не включается:
-при запуске двигателя
-когда двигатель холодный
-при полностью открытой дроссельной заслонке
-в режиме холостого хода
На некоторых автомобилях алгоритмы управления системой улавливания паров топлива могут отличаться. На некоторых системах имеется отдельный клапан через который происходит забор атмосферного воздуха.
Если мыслить логически диагностику нужно проводить со сканера. Запускаем двигатель и ждём когда включится система улавливания паров топлива и наблюдаем за показаниями коэффициентов топливной коррекции. И если клапан адсорбера зависает в открытом положении, то ЭБУ двигателем отреагирует на это загоняя топливные коррекции в минус, то есть уменьшив топливоподачу. На сканере можно посмотреть в потоке данных процент открытия клапана адсорбера и понаблюдать как меняются показания. На большинстве систем EVAP управление клапаном адсорбера по широтно-импульсной модуляции(шим). Если имеется в системе клапан сообщения с атмосферным воздухом, то его можно проверить аналогично клапана адсорбера, если позволяют технические возможности сканера. Кстати, когда система открывает эти оба клапана вместе, то топливные коррекции не будут столь быстро расти, так как пары топлива из топливного бака будут разбавлены свежим воздухом.
Проверка на утечки системы улавливания паров топлива.
Перед тем как приступать к проверке нужно помнить, что пары топлива в смеси с воздухом образуют взрывоопасную смесь и поэтому не забываем про элементарную технику безопасности! И безопаснее всего будет проверять систему по частям!
Самое главное чуть не забыл: ни при каких условиях не проверяйте систему EVAP сжатым воздухом! А то может получиться маленький БУМ!
Проверять можно как давлением, так и разряжением, но вот локализовать место утечки давлением(дымогенератором) конечно же проще.
На Ситроене с1 я бы сделал так(это лишь моё мнение):
1) Проверка с помощью сканера(процент открытия в различных режимах, как меняются топливные коррекции во время работы системы EVAP и при её отключении)
1) Проверка клапана адсорбера(снятие осциллограммы сигнала)
2) Проверка дымогенератором(с давлением не более 0,5-0,8Атм)
-пневматическая трубка от впускного коллектора адсорбера в топливном баке
-топливный бак
Клапана в крышке топливнозаливной горловине на данном автомобиле нет. Проверено лично.
Основную пневматическую трубку я бы отсоединил от топливного бака и клапана адсорбера и аккуратно бы продул сжатым воздухом с давлением не более 2-3Атм.
А клапан адсорбера проверил бы в момент работы системы мотор-тестером). Ну и простые проверки на предмет повреждения, перетирания пневматических трубок, проводки клапана адсорбера ни кто не отменял.
По идее в корпусе электробензонасоса либо в корпусе адсорбера должен быть установлен клапан,который при опрокидывании автомобиля не позволит топливу вытечь из бензобака.
Вот такая капризная система EVAP
Что бы знать как правильно продиагностировать системы вентиляции топливных паров, надо знать что это такое и как оно работает.
EVAP-система улавливания паров топлива. Данная система установлена только для того, что бы при испарении в топливном баке пары этого топлива не попадали в атмосферу. Evap, как и каталитический нейтрализатор, EGR, система вторичного воздуха и многие другие устанавливаются на двигатель только ради экологии.
Системы EVAP бывают разных типов. Начну с простого:
Когда двигатель автомобиля заглушен, то испарения топлива которые расширяются при нагреве в топливном баке вытесняются по пневматической трубке в сторону адсорбера и попадая в него они проходят через адсорбирующее вещество(активированный уголь например или другая химия), где поглощаются этим веществом, а очищенный воздух отводится через двухсторонний клапан в атмосферу. Клапан адсорбера, который соединяет систему от корпуса адсорбера до впускного коллектора при этом закрыт. Когда топливо остывает, и его испарения уменьшаются в объёме и образуют пониженное давление(или разрежение) которое передаётся в адсорбер, то именно благодаря этому разрежению(точнее разнице между давлением снаружи и в самом топливном баке) всасывается из атмосферы необходимое количество воздуха.
Адсорбер представляет собой пластиковую ёмкость заполненную либо активированным углём, либо другим веществом, с аналогичными свойствами.
На некоторых системах присутствует клапан который, стоит в крышке топливнозаливной горловины. На Ситроене с1 система простая, но интересная так как адсорбер системы улавливания паров топлива находится в модуле электробензонасоса. И при работающем двигателе(при открытии клапана EVAP) испарения топлива из топливного бака, под воздействием пониженного давления во впускном коллекторе попадают по пневматической трубке в цилиндры двигателя, где и сгорают вместе с остальной топливовоздушной смесью. А на верхней крышке модуля электробензонасоса имеется пластиковая сеточка с кусочком мягкого материала пропитанного активированным углём и получается, что при работе системы улавливания паров топлива атмосферный воздух проходя через адсорбер и этот материал совершает продувку свежим воздухом. И накопившиеся в адсорбере испарения топлива, уносимые потоком воздуха, благополучно сгорают в цилиндрах двигателя. И когда на улице тепло, то испарения топлива, расширяясь, при нагреве проходят через адсорбер и этот угольный кусочек материала и поглощаются, а чистый воздух попадает в атмосферу.
Система EVAP не включается:
-при запуске двигателя
-когда двигатель холодный
-при полностью открытой дроссельной заслонке
-в режиме холостого хода
На некоторых автомобилях алгоритмы управления системой улавливания паров топлива могут отличаться. На некоторых системах имеется отдельный клапан через который происходит забор атмосферного воздуха.
Если мыслить логически диагностику нужно проводить со сканера. Запускаем двигатель и ждём когда включится система улавливания паров топлива и наблюдаем за показаниями коэффициентов топливной коррекции. И если клапан адсорбера зависает в открытом положении, то ЭБУ двигателем отреагирует на это загоняя топливные коррекции в минус, то есть уменьшив топливоподачу. На сканере можно посмотреть в потоке данных процент открытия клапана адсорбера и понаблюдать как меняются показания. На большинстве систем EVAP управление клапаном адсорбера по широтно-импульсной модуляции(шим). Если имеется в системе клапан сообщения с атмосферным воздухом, то его можно проверить аналогично клапана адсорбера, если позволяют технические возможности сканера. Кстати, когда система открывает эти оба клапана вместе, то топливные коррекции не будут столь быстро расти, так как пары топлива из топливного бака будут разбавлены свежим воздухом.
Проверка на утечки системы улавливания паров топлива.
Перед тем как приступать к проверке нужно помнить, что пары топлива в смеси с воздухом образуют взрывоопасную смесь и поэтому не забываем про элементарную технику безопасности! И безопаснее всего будет проверять систему по частям!
Самое главное чуть не забыл: ни при каких условиях не проверяйте систему EVAP сжатым воздухом! А то может получиться маленький БУМ!
Проверять можно как давлением, так и разряжением, но вот локализовать место утечки давлением(дымогенератором) конечно же проще.
На Ситроене с1 я бы сделал так(это лишь моё мнение):
1) Проверка с помощью сканера(процент открытия в различных режимах, как меняются топливные коррекции во время работы системы EVAP и при её отключении)
1) Проверка клапана адсорбера(снятие осциллограммы сигнала)
2) Проверка дымогенератором(с давлением не более 0,5-0,8Атм)
-пневматическая трубка от впускного коллектора адсорбера в топливном баке
-топливный бак
Клапана в крышке топливнозаливной горловине на данном автомобиле нет. Проверено лично.
Основную пневматическую трубку я бы отсоединил от топливного бака и клапана адсорбера и аккуратно бы продул сжатым воздухом с давлением не более 2-3Атм.
А клапан адсорбера проверил бы в момент работы системы мотор-тестером). Ну и простые проверки на предмет повреждения, перетирания пневматических трубок, проводки клапана адсорбера ни кто не отменял.
По идее в корпусе электробензонасоса либо в корпусе адсорбера должен быть установлен клапан,который при опрокидывании автомобиля не позволит топливу вытечь из бензобака.
Отредактировал RebuiltGenerator (06.02.2022 20:13:42)
Ошибка Р0441 Система улавливания паров бензина, неверный расход воздуха через клапан продувки адсорбера. Очень интересная ошибка
А можно уточнить модель автомобиля и его год выпуска?driver35:
Ошибка Р0441 Система улавливания паров бензина, неверный расход воздуха через клапан продувки адсорбера. Очень интересная ошибка
Да что то на ум не приходит, но часто встречается.
У меня на Дожде была такая ошибка...
Как купил так и ездил, поменял наверно всё резинки, бак, трубки... Продували дымом... Один хрен... Года 3 воевал... Так и осталась ошибка..
Как купил так и ездил, поменял наверно всё резинки, бак, трубки... Продували дымом... Один хрен... Года 3 воевал... Так и осталась ошибка..
На Камри SXV20 для Америки была такая ошибка почти все время - иногда пропадала в какой-то период одного времени года.
А почему на картинке фильтр от противогаза? 
Там есть то же,что и в адсорбере-активированный уголь. Конечно в фильтре противогаза есть ещё и противоаэрозольный фильтр,но и активированный уголь там присутствует.AutoExpress:
А почему на картинке фильтр от противогаза?
Замена зимней резины на летнюю.
Колёса в сборе, но с разным диаметром центрального отверстия и как следствие установка лета с помощью проставочных пластиковых колец.
Колёса в сборе, но с разным диаметром центрального отверстия и как следствие установка лета с помощью проставочных пластиковых колец.
 | ||||
Полезные ссылки:
|
