|
Забыл спросить советаMaKRooN_35RUS:
Нужен паркетник, так вперед, берите его
Достойный ответ ;)Wild:
Забыл спросить совета
Добавлено 25.01.2015 19:24:30:
Если я стал бы выбирать машину, как единственную в семье сейчас, то Дастер бы рассмотрел. Но очень хочется осилить вторую для вылазок на природу, да и жена на права учится. Есть большое желание купить Джимника. Как получится, посмотрим.
Не переходите на личностиWild:
Забыл спросить советаMaKRooN_35RUS:
Нужен паркетник, так вперед, берите его
становитесь похожи на участника анекдота, где в беседе доводы закончились и:
"А Я,
А Я,
А Я, а ты на стену писать не умеешь"
ser555, ТЛК явно подготовлена (нештатные колёса и силовые бампера), а Дастер - стоковый.
"Я бы там на девятке прошёл...":
http://youtu.be/yRJ6UtglviE
"Я бы там на девятке прошёл...":
http://youtu.be/yRJ6UtglviE
уважаемый Andrew_35 на любой машине можно проехать как на танке, с подготовкой или нетAndrew_35:
ser555, ТЛК явно подготовлена (нештатные колёса и силовые бампера), а Дастер - стоковый.
"Я бы там на девятке прошёл...":
http://youtu.be/yRJ6UtglviE
например:
или
обсуждение и мои коменты немного о другом, прочитайте их пожалуйста еще раз(перепечатывать одно и то же неохота)
я бы сказал даже, что они вообще не имеют никакого отношения к выкладываемым вами видеоser555:
обсуждение и мои коменты немного о другом
вы путаете. Не на замену джипам кроссоверы придумали. Первыми были РАВ4 и ЦРВ. Какое отношение первые поколения этих аппаратов имеют к "силе и мощи внедорожников"?ser555:
прочитайте их пожалуйста еще раз(перепечатывать одно и то же неохота)
Вот написал же перечитайте переписывать неохота!!!!!!!!!!!!Andrew_35:
вы путаете. Не на замену джипам кроссоверы придумали. Первыми были РАВ4 и ЦРВ. Какое отношение первые поколения этих аппаратов имеют к "силе и мощи внедорожников"?
я не имел ввиду, что кроссоверы или паркетники по другому, идут на замену джипам
Я имел ввиду, что такого класса не существовало и исходя из тех.данных и не существует
Говоря простыми словами автопроизводители сделали "ход конем", вбили людям в мозги, что с приподнятым клиренсом универсал и с передачей небольшого крутящего момента на другую ось, в основном через вискомуфту, сделав "псевдовнедорожник", это то что надо для всех.
Т.к. большинство людей хотело бы внедорожник (благодаря таким словам как мощь, сила и т.п. которые в умах характеризуют внедорожник), но из-за обстоятельств, таких как высокая стоимость, высокий расход топлива, дорогое обслуживание и т.п. да и нахер большинству внедорожные качества не нужны, люди и покупают эти раздутые универсалы, но гордо заявляя, что это не легковая а именно кроссовер, хотя технически отдельным классом (повторюсь) эти машины не являются.
Уважаемый Andrew_35 если и это Вы не понимаете, прочитайте тех. характеристики:
Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты:
В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой – к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и.т.п.
Исходя из всего вышесказанного Дастер это раздутый универсал с увеличенным клиренсом, с псевдо полным приводом(передачей на неосновную ось через вискомуфту небольшого крутящего момента), для людей которым хочется с относительным комфортом ДОЕХАТЬ(основное слово) до дачи, либо по более менее дорогам до рыбали, охоты, за грибами, либо зимой спокойно заехать в любой двор и припарковать свое авто.
Но Дастер не является внедорожником и никогда не будет равносильным заменителем и специально для Andrew_35-это легковой универсал с псевдополным приводом с дорожными качествами чуть выше обычной легковушки, но позволяющем хозяину авто гордо заявлять, что у него "кроссовер", технически не существующий класс изобретенный автопроизводителями "сказочный леденец" для повышения продаж, и гордо заявлять собственнику авто о "внедорожных" качествах своего авто, так же как раньше гордо заявляли, что СПОКОЙНО на ВАЗ2108-09-99 разгонялись и гоняли 250км/ч.
Как работает внедорожный полный привод(выделил про кроссоверы)
Вопрос о распределении момента всегда был слегка запутанным. В общем распределение момента между осями в условиях, когда ни одно из колес не проскальзывает, остается постоянным у всех автомобилей с полным приводом (за исключением Porsche 959). Для автомобилей с постоянным полным приводом наиболее распространенным отношением является 50:50, хотя бывают и варианты 30+% - на переднюю ось, 60+% - на заднюю. Вторая пропорция обычно применяется на автомобилях, которые изначально были заднеприводными, в то время, как первая - на автомобилях изначально переднеприводных.
Для систем с подключаемым полным приводом с ВМ распределение момента обычно выбирается как 95% - на переднюю ось, 5% - на заднюю. В связи с этим существует мнение, что постоянно имея 5% крутящего момента на задней оси такие системы должны рассматриваться, как системы с постоянным полным приводом. Вне зависимости от весомости этого аргумента фактом является то, что основной причиной передачи части крутящего момента на заднюю ось является желание обеспечить некоторое скольжение в ВМ и тем самым поддерживать ее в состоянии начала блокировки, для того, что бы минимизировать ее "задумчивость" при начале скольжения передних колес. При такой схеме ВМ всегда "думает", что передние колеса слегка проскальзывают относительно задних, даже если все колеса вращаются с одинаковой скоростью, что достигается слегка различными отношениями главной передачи для передних и задних колес.
Стандартная идея о скольжении предполагает сценарий, когда одно или более колес проскальзывает при движении автомобиля на скользком покрытии. Существует тем не менее еще одна ситуация, которую нужно принимать во внимание, говоря о скольжении. Вспомним, что передние колеса в повороте проходят большее расстояние, чем задние. Таким образом устройству, ограничевающему трение в центральном дифференциале "кажется", что передние колеса проскальзывают по отношению к задним и это устройство перераспределяет момент в пользу задней оси. Для машин с большей долей веса, приходящейся на переднюю ось, как, например, Audi этот эффект позволяет увеличить поворачивающую силу на передних колесах. Такая небольшая оптимизация распределения момента позволяет Audi значительно уменьшить недостаточную поворачиваемость присущую Audi quattro первого поколения.
Рассмотрим Mercedes ML 320 где используется свободный центральный дифференциал и система контроля тяги на всех четырех колесах. Когда перед или зад полностью потеряют сцепление с дорогой система перебросит весь момент на другую сторону. Теоретически, если поднять заднюю часть автомобиля домкратом, то система передаст 100% крутящего момента на переднюю ось, превращая автомобиль в переднеприводный и наоборот. В действительности, поскольку контроль тяги просто повышает давление в соответствующем тормозном контуре, а не блокирует колесо полностью, на переднюю соь будет передаваться меньше, чем 100% момента.
Но самое главное - запомнить, что указанное для этого автомобиля распределение момента 37:63 в пользу задней оси действует только тогда, когда ни одно из колес не проскальзывает. В приведенном выше примере с поддомкрачиванием одной из осей система AWD с любым типом блокировки может теоретически изменить перераспределение момента с 50:50 (или любого другого) до 0:100 или 100:0 в зависимости от того, насколько полно осуществляется блокировка. Mercedes не указывает коэффициент блокировки, который обеспечивает система контроля тяги, поэтому невозможно сказать каков реальный диапазон перераспределения момента в предельных условиях. Системы с ручным подключением полного привода без центрального дифференциала, так же как и первые системы постоянного полного привода с ручными блокировками имеют диапазон распределения момента от 100:0 до 0:100. Эти экстремальные значения также означают, что между осями не допускается разницы скоростей, вот почему большинство современных систем никогда не достигают 100% перераспределения тяги. Коэффициент блокировки 80% позволит беспрепятственно обеспечить небольшую разницу скоростей между осями.
В случае, если система имеет полную блокировку центрального дифференциала это приводит к тому, что каждая ось должна иметь запас прочности, чтобы передать все 100% мощности, выдаваемой двигателем, хотя большую часть времени они не будут загружены более, чем на 50%. Это приводит к практически неубиенной трансмиссии срок службы которой может намного превысить срок службы автомобиля. Негативной стороной этой особенности является то, что удвоение вращающихся масс приводит к снижению разгонных показателей автомобиля, что становится особенно заметным для автомобилей с АКПП, так как они обычно имеют более высокую первую передачу.
Вопрос о распределении момента всегда был слегка запутанным. В общем распределение момента между осями в условиях, когда ни одно из колес не проскальзывает, остается постоянным у всех автомобилей с полным приводом (за исключением Porsche 959). Для автомобилей с постоянным полным приводом наиболее распространенным отношением является 50:50, хотя бывают и варианты 30+% - на переднюю ось, 60+% - на заднюю. Вторая пропорция обычно применяется на автомобилях, которые изначально были заднеприводными, в то время, как первая - на автомобилях изначально переднеприводных.
Для систем с подключаемым полным приводом с ВМ распределение момента обычно выбирается как 95% - на переднюю ось, 5% - на заднюю. В связи с этим существует мнение, что постоянно имея 5% крутящего момента на задней оси такие системы должны рассматриваться, как системы с постоянным полным приводом. Вне зависимости от весомости этого аргумента фактом является то, что основной причиной передачи части крутящего момента на заднюю ось является желание обеспечить некоторое скольжение в ВМ и тем самым поддерживать ее в состоянии начала блокировки, для того, что бы минимизировать ее "задумчивость" при начале скольжения передних колес. При такой схеме ВМ всегда "думает", что передние колеса слегка проскальзывают относительно задних, даже если все колеса вращаются с одинаковой скоростью, что достигается слегка различными отношениями главной передачи для передних и задних колес.
Стандартная идея о скольжении предполагает сценарий, когда одно или более колес проскальзывает при движении автомобиля на скользком покрытии. Существует тем не менее еще одна ситуация, которую нужно принимать во внимание, говоря о скольжении. Вспомним, что передние колеса в повороте проходят большее расстояние, чем задние. Таким образом устройству, ограничевающему трение в центральном дифференциале "кажется", что передние колеса проскальзывают по отношению к задним и это устройство перераспределяет момент в пользу задней оси. Для машин с большей долей веса, приходящейся на переднюю ось, как, например, Audi этот эффект позволяет увеличить поворачивающую силу на передних колесах. Такая небольшая оптимизация распределения момента позволяет Audi значительно уменьшить недостаточную поворачиваемость присущую Audi quattro первого поколения.
Рассмотрим Mercedes ML 320 где используется свободный центральный дифференциал и система контроля тяги на всех четырех колесах. Когда перед или зад полностью потеряют сцепление с дорогой система перебросит весь момент на другую сторону. Теоретически, если поднять заднюю часть автомобиля домкратом, то система передаст 100% крутящего момента на переднюю ось, превращая автомобиль в переднеприводный и наоборот. В действительности, поскольку контроль тяги просто повышает давление в соответствующем тормозном контуре, а не блокирует колесо полностью, на переднюю соь будет передаваться меньше, чем 100% момента.
Но самое главное - запомнить, что указанное для этого автомобиля распределение момента 37:63 в пользу задней оси действует только тогда, когда ни одно из колес не проскальзывает. В приведенном выше примере с поддомкрачиванием одной из осей система AWD с любым типом блокировки может теоретически изменить перераспределение момента с 50:50 (или любого другого) до 0:100 или 100:0 в зависимости от того, насколько полно осуществляется блокировка. Mercedes не указывает коэффициент блокировки, который обеспечивает система контроля тяги, поэтому невозможно сказать каков реальный диапазон перераспределения момента в предельных условиях. Системы с ручным подключением полного привода без центрального дифференциала, так же как и первые системы постоянного полного привода с ручными блокировками имеют диапазон распределения момента от 100:0 до 0:100. Эти экстремальные значения также означают, что между осями не допускается разницы скоростей, вот почему большинство современных систем никогда не достигают 100% перераспределения тяги. Коэффициент блокировки 80% позволит беспрепятственно обеспечить небольшую разницу скоростей между осями.
В случае, если система имеет полную блокировку центрального дифференциала это приводит к тому, что каждая ось должна иметь запас прочности, чтобы передать все 100% мощности, выдаваемой двигателем, хотя большую часть времени они не будут загружены более, чем на 50%. Это приводит к практически неубиенной трансмиссии срок службы которой может намного превысить срок службы автомобиля. Негативной стороной этой особенности является то, что удвоение вращающихся масс приводит к снижению разгонных показателей автомобиля, что становится особенно заметным для автомобилей с АКПП, так как они обычно имеют более высокую первую передачу.
ser555, я все понял: Ода 4х4 - жип, а Икс-Трэйл и Туарег - просто легковые универсалы))
Смяшные вы робяты .
Нива не предназначена для движения в тяжелых условиях .
читаем заводскую инструкцию
шнива , чуть улучшенная Нива , чуть усиленная и пластиком обвешанная .
Если сели на пузо , копать , подкладывать- домкратить или выдергивать ( что чревато ) .
Шнива и Дустер ( так произносят по французки ) даже не универсалы , а хечбеки .
Приличную собаку в багажник не посадить .
Усе ваши Патрули , Тойопты , УаЗы и прочие дорожные машины с более или менее полным приводом .
Некоторые из них универсалы - это плюс .
Нива не предназначена для движения в тяжелых условиях .
читаем заводскую инструкцию
шнива , чуть улучшенная Нива , чуть усиленная и пластиком обвешанная .
Если сели на пузо , копать , подкладывать- домкратить или выдергивать ( что чревато ) .
Шнива и Дустер ( так произносят по французки ) даже не универсалы , а хечбеки .
Приличную собаку в багажник не посадить .
Усе ваши Патрули , Тойопты , УаЗы и прочие дорожные машины с более или менее полным приводом .
Некоторые из них универсалы - это плюс .
Отредактировал Lniva (26.01.2015 19:52:49)
Нет, первой была НИВА, вот тут СССР сделал мировых автопроизводителей.Andrew_35:
Первыми были РАВ4 и ЦРВ.
быстро учитесь, только сарказм Ваш от удобства салона и качества наверноеAndrew_35:
ser555, я все понял: Ода 4х4 - жип, а Икс-Трэйл и Туарег - просто легковые универсалы))
есть и ошибочка - на Тауреге коэфицент может измениться с 50/50 до 0/100 на одно колесо при вывешивании авто, а Трэйл это скорее люксовый Дастер и по качеству не далек от нашего автопрома
а террано тогда что?????ser555:
а Трэйл это скорее люксовый Дастер
Террано который? ))
Если последний, то просто интерпретация Дастера.
Если последний, то просто интерпретация Дастера.
Как говаривала моя бабушка: Ты ври, да не завирайсяser555:
а Трэйл это скорее люксовый Дастер и по качеству не далек от нашего автопрома
У меня были Икс трэйлы, а у Вас?Wild:
Как говаривала моя бабушка: Ты ври, да не завирайсяser555:
а Трэйл это скорее люксовый Дастер и по качеству не далек от нашего автопрома
Редкое г... правда продаются быстро и очень часто меняют хозяев
люксовый дастер это интерпретация дастера, так??? а при чем тут авто другого класса (трейл)?????????????MadMax2112:
то просто интерпретация Дастера.
это как сравнивать фабию и октавию....
А вот это авто с "характером" и если обратите внимание, то внедорожные покатушки осуществляют на авто 90-х, когда многие были еще настоящими внедорожниками
И это НОВАЯ машина, а уж про б/у где что-то в руках может остаться
некоторые из коментов про данное авто:
Опубликовано: 21 мая 2014 г.
Честный тест драйв Nissan X-Trail 2.0 141л/с Вариатор
По Эргономике и тех.части 5 с+, а по качеству сборки и материалов твердая 2 с+!!!! Также ужасный сервис-купил Nissan еб......сь с ним сам!!
николай третий4 недели назад
дизайн убогий, вариатор - мтз - 50, бренд для лохов, может кому и нравится, лучше две шеви нивы, и без проблем лет 10 точно.
TheRayspower4 недели назад (запись изменена)
Тачка говно полнейшее, пластик салона дешевый, в багажнике вечно что-то гремит, вариатор говно наилютейшее, шумоизоляция никакая, и цена конская 800 тыс за Б.У авто, да еще и такого дерьмового исполнения, на эту тачку молятся только офисные хомяки, которые берут её в кредит...
Радует только подогрев сидений, а в остальном тачка убогая. Машина для дедушки не более.
Andrey Shee7 месяцев назад
За обзор спасибо, однако добавлю кое что от себя, чего Александр не упомянул. 2 литровый икстрейл - овощ и понравится только пенсионеру или девочке. Шумоизоляция для такой стоимости - плохая. Внутри, несмотря на размеры, тесно и узко. Уговаривал себя купить его несколько лет, тест-драйвил и отказывался, настолько внутри он "не вставляет". Все сказанное - имхо. Для себя выбрал Ниссан Мурано в кузове z51.
ЕСТЬ и положительные:
Elena Kan2 дня назад
Думаю, Икс. так популярен из-за его утилитарности, и конечно, дизайн очень напоминает внедорожник, особенно спереди. Вариатор на любителя. Мне, например, не нравится.
ОТМЕТИЛ ИНТЕРЕСНОЕ
Alex Gusмесяц назад (запись изменена)
много "Аа"... очень много "Аа"... а так в целом молодцом.
ставлю палец вверх.
И еще авто первоначально была сделана на базе Ниссан Примьеры и Алмеры, новая от них недалеко ушла и ЭТО многие называют ВНЕДОРОЖНИКОМ
СМОТРИТЕ и СЛУШАЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНО
Добавлено 26.01.2015 22:55:23:
некоторые из коментов про данное авто:
Опубликовано: 21 мая 2014 г.
Честный тест драйв Nissan X-Trail 2.0 141л/с Вариатор
По Эргономике и тех.части 5 с+, а по качеству сборки и материалов твердая 2 с+!!!! Также ужасный сервис-купил Nissan еб......сь с ним сам!!
николай третий4 недели назад
дизайн убогий, вариатор - мтз - 50, бренд для лохов, может кому и нравится, лучше две шеви нивы, и без проблем лет 10 точно.
TheRayspower4 недели назад (запись изменена)
Тачка говно полнейшее, пластик салона дешевый, в багажнике вечно что-то гремит, вариатор говно наилютейшее, шумоизоляция никакая, и цена конская 800 тыс за Б.У авто, да еще и такого дерьмового исполнения, на эту тачку молятся только офисные хомяки, которые берут её в кредит...
Радует только подогрев сидений, а в остальном тачка убогая. Машина для дедушки не более.
Andrey Shee7 месяцев назад
За обзор спасибо, однако добавлю кое что от себя, чего Александр не упомянул. 2 литровый икстрейл - овощ и понравится только пенсионеру или девочке. Шумоизоляция для такой стоимости - плохая. Внутри, несмотря на размеры, тесно и узко. Уговаривал себя купить его несколько лет, тест-драйвил и отказывался, настолько внутри он "не вставляет". Все сказанное - имхо. Для себя выбрал Ниссан Мурано в кузове z51.
ЕСТЬ и положительные:
Elena Kan2 дня назад
Думаю, Икс. так популярен из-за его утилитарности, и конечно, дизайн очень напоминает внедорожник, особенно спереди. Вариатор на любителя. Мне, например, не нравится.
ОТМЕТИЛ ИНТЕРЕСНОЕ
Alex Gusмесяц назад (запись изменена)
много "Аа"... очень много "Аа"... а так в целом молодцом.
ставлю палец вверх.
И еще авто первоначально была сделана на базе Ниссан Примьеры и Алмеры, новая от них недалеко ушла и ЭТО многие называют ВНЕДОРОЖНИКОМ
СМОТРИТЕ и СЛУШАЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНО
Добавлено 26.01.2015 22:55:23:
 | ||||
Полезные ссылки:
|
